Siguiendo con el tema de rutas terrestres entre Colombia y Venezuela, en estos tiempos de cierre de fronteras por el incremento del contrabando de combustible y de productos de primera necesidad desde territorio venezolano hacia el colombiano, podemos nombrar los enlaces viales: a través del Estado Táchira (San Antonio, Ureña y Boca del Grita) y el Departamento de Norte de Santander (Cúcuta y Puerto Santander), del Estado Zulia (Guarero) y el Departamento La Guajira (Paraguachón), del Estado Apure (Guasdualito, El Amparo) y el Departamento de Arauca (Arauca), además del enlace fluvial entre Puerto Páez y Puerto Carreño (Departamento del Vichada); sin contar con los puntos de vinculación a lo largo del río Orinoco entre el Estado Amazonas y los Departamentos de Vichada y Guainía.
El
primer y mayor enlace vial usado desde el siglo XIX ha sido el cruce del río
Táchira en la localidad de San Antonio del Táchira, el cual es el punto
intermedio de la ruta Bogotá – Caracas y la ruta andina cruzando los
Departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander, pasando desde
los años 1960 el Puente Internacional
Simón Bolívar, para luego proseguir en territorio venezolano por los
Estados Táchira, Barinas, Portuguesa, Cojedes, Yaracuy, Carabobo, Aragua y
Miranda, para llegar a Caracas, en una distancia total de 1.025
km (ver Artículo SENDEROS 5-2014 “La Evolución de la Vialidad y el Transporte
en los países de La Gran Colombia (y parte 2)”. Esta ruta permaneció por
muchos años como el único punto controlado por las autoridades de Tránsito y
Migración de ambas naciones.
El
segundo punto de control usado entre los territorios de Colombia y Venezuela es
en la ciudad de Arauca, a través del Puente
Internacional José Antonio Páez, inaugurado en 1967, enlazando con El
Amparo de Apure y siguiendo la llamada ruta de los Libertadores, para llegar a
Caracas desde los Estados Llaneros de Apure, Barinas, Portuguesa y Cojedes, o
al contrario, a Bogotá, cruzando los Departamentos llaneros de Arauca y Casanare y los andinos de Boyacá y
Cundinamarca.
El
tercer punto de control es en Paraguachón, Guajira, del lado colombiano y
Guarero, del lado venezolano. Debe haber sido establecido en los años 1940,
puesto que Maicao existe desde el año 1927. El acceso del tránsito desde
Maracaibo, ciudad capital del Estado Zulia, se hacía mediante ferry para cruzar el río Limón, antes de
1973. Al ser inaugurado el Puente sobre
el río Limón en 1973, se incrementó el tránsito binacional, no solo con
interés comercial en Maicao sino por visitar las playas cercanas a las ciudades
de Riohacha, Santa Marta y Cartagena, en la Costa Caribe. Luego, en 1993, fue
concluida del lado colombiano la carretera tipo “A” entre Turbo, Antioquia, y Paraguachón,
Guajira, enlazando además a Riohacha, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. En
1996 quedó formalizada la interconexión con la Guajira venezolana, con la
mejora de la vialidad entre el punto de control de Guarero y la ciudad de
Maracaibo, nombrándola en el Zulia como Troncal
del Caribe los tramos entre las ciudades de Cartagena y Maracaibo.
Recorrido de la Troncal del Caribe
Maracaibo- Cartagena
La
carretera Transversal del Caribe, o Ruta Nacional 90 [1], en Colombia, parte desde Turbo,
Antioquia, y llega a Paraguachón, Guajira, con una longitud total de 841 km,
con 10 tramos de vía, de los cuales 5 tramos (461 km) cubren las ciudades
capitales de los Departamentos de la Costa Caribe, como Cartagena de Indias
(Bolívar), Barranquilla (Atlántico), Santa Marta (Magdalena) y Riohacha (La
Guajira), y se enlaza en la frontera con
la carretera Troncal 6 que parte desde la ciudad de Maracaibo (Zulia), Venezuela,
a través de los municipios Mara y Páez de la Sub-región Guajira, con una
longitud hasta la frontera de Guarero-Paraguachón de 106 km, lo que hace una distancia
total de 567 km entre Cartagena y Maracaibo, en un tiempo de viaje de alrededor de
9 horas.
El trayecto desde Maracaibo de la Troncal 6 en dirección Norte hasta
Paraguaipoa [2] (Troncal del Caribe), cruzando
la ciénaga de Las Peonías al salir de la ciudad, sigue con la población de
Santa Cruz de Mara, en la cual existe un patio de tanques de petróleo y un
gasoducto que cruza el lago de Maracaibo en dirección del Estado Falcón, luego
se sigue por la ruta en donde existen empacadoras de pollos y anteriormente
hubo viñedos y estaciones de combustibles, hacia la población de San Rafael del Moján, cabecera del municipio Mara, desde
allí se accede a la isla de San Carlos, donde se encuentra un antiguo fuerte
colonial español y la isla de Toas, en donde se extrae arena para la
elaboración de cemento (municipio insular Almirante Padilla).
Luego se encuentra una zona pantanosa y el río Limón, el cual es parcialmente
navegable, en pequeñas embarcaciones que
se toman en Puerto Guerrero, las cuales llegan hasta la laguna de Sinamaica. A
la entrada del Puente sobre el río Limón hay un puesto de control militar de
carga y personas.
En las cercanías de
Sinamaica, cabecera del municipio Páez, además de la laguna con las viviendas
tipo palafito que dieron el nombre al país “Piccola Venezia”, se encuentran
extensas zonas costeras con abundante sal, la cual se recolecta
dos veces al año. En la carretera abundan burros que es el animal doméstico de
la población wayuu que habita en el municipio.
Luego de salir de Sinamaica hay varias carreteras locales que se derivan
hacia Carrasquero y hacia la Alta Guajira, hasta llegar a Paraguaipoa,
población importante desde años recientes, debido a estar instalados allí una
gran cantidad de aerogeneradores eólicos para suplir en el futuro la energía
eléctrica renovable eólica a la sub-región. En esta zona la producción ganadera
es marginal y no existen estaciones de combustibles. El paisaje desde allí cambia
por la cantidad de palmeras.
Los
autobuses de la Línea Brasilia pasan diariamente por los puntos de control de la Guardia
Nacional venezolana. Se toma luego la dirección al Occidente para
pasar por Guarero, sitio de la aduana terrestre y de impuesto de salida, y
luego se llega a la población de Paraguachón, del lado colombiano, punto de
control fronterizo. Allí existe un comercio informal callejero de divisas,
productos de la cesta básica venezolana y colombiana y hay una estación de
suministro de combustible a precios inferiores a los internacionales para
vehículos pesados y oficiales.
El trayecto desde Paraguachón sigue en dirección Occidente, por la
RN-90, provista de varios puntos de peaje y de control de velocidad en la vía
en dirección a Riohacha (Tramo 10), pasando por la población de Maicao,
con su zona comercial que hace treinta o cuarenta años tuvo su mejor época. Ahora se venden productos de menor calidad y de la cesta básica
venezolana y a precios elevados
En la carretera destaca el buen estado de la vía, con cruce
de ganado caprino eventualmente y en
algunos sitios se observan canecas y recipientes de combustible (gasolina) en
envases plásticos colocados en la zona de hombrillo de la vía. En este
tramo de vía destacan además el cruce del centro industrial carbonífero de Cerrejón, las carreteras secundarias para las poblaciones de Manaure,
Cabo de La Vela, Uribia y otras del Departamento de Guajira y del Cesar. Así
mismo llama la atención el Centro de Evaluación Energías Renovables cercano a Riohacha
que incluye Eólica, Fotovoltaica (Solar) y Biomasa y la Universidad de La
Guajira, la cual debe ser el único centro de educación superior de la región Guajira.
Al término del tramo, llegando a la ciudad de Riohacha, la Troncal del Caribe cambia la dirección
hacia el Sur, sin embargo, es difícil para el viajero no entrar a esta antigua
ciudad que ha crecido notablemente en los últimos 20 años y posee como
fortalezas su acceso a las playas del mar Caribe, sus edificaciones coloniales.
Otro de sus atractivos es la
tradición de las artesanías de los wayuu de Uribia en el mercado artesanal y el
malecón costanero y el potencial turístico por las playas de Manaure y el Cabo
de la Vela. La cultura wayuu de ambas naciones ha sido destacada en el arte de
elaboración de hamacas, cestas, mantas, sandalias, pero la escuela de Uribia ha
sobresalido por su calidad de los bolsos multicolores como los exhibidos en el
malecón de la zona colonial.
El Tramo
9 de la Troncal del Caribe va
desde Riohacha hasta el río Palomino y el Tramo 8 va desde el río
Palomino hasta la ciudad de Santa Marta, una de las más antiguas de Colombia y
desde donde se colonizaron otras ciudades, parecido a Coro en Venezuela. En
esta zona, no recorrida aún por el autor, existen los Parques Naturales
Nacionales (PNN) Santuario de Fauna y Flora de los Flamencos, el PNN Macuira y el
de la Bahía Portete-Kaurrele, del Departamento de Guajira y los PNN de la Ciénaga Grande de Santa Marta, el de la
Sierra Nevada de Santa Marta, el Tayrona y el de la Isla de Salamanca. Dentro
de la ciudad de Santa Marta existen además los atractivos históricos, como la
Quinta de San Pedro Alejandrino, donde falleciera el Libertador Simón Bolívar y
la Catedral. El desarrollo urbanístico desde los últimos años del siglo XX, las
playas reconocidas y su oferta hotelera, hacen que haya mayor turismo interno
de Colombia y de países vecinos.
El Tramo 7 de la carretera Troncal del Caribe cubre el trayecto desde Santa Marta hasta
Barranquilla, calurosa ciudad y una de las más populosas de Colombia, la cual
se destaca como puerto principal del Atlántico colombiano y enlace marítimo y
aéreo con la ciudad de Panamá.
Finalmente, el Tramo 6 de la Troncal del Caribe va desde Barranquilla
hasta Cartagena de Indias, siendo el más largo para alcanzar esta importante
ciudad desde el punto de vista histórico, cultural, turístico, industrial y
patrimonio cultural de la Humanidad y posee además los PNN de Islas Corrales
del Rosario y San Bernardo (Isla Barú), con un puente de acceso construido
recientemente (foto), el de Los Colorados, El Corchal o el de El Mono
Hernández y el recientemente declarado PNN de Corrales de Profundidad (2014).
Se han recorrido más de 560 km en 9 horas
aproximadamente, menos distancia y mucho menos tiempo que el que toma desde Bogotá hacia
Cartagena por vía terrestre.
Impacto Socio-Económico de la Troncal del Caribe en la Sub-región Guajira
La
interconexión de la Troncal 6 (parte Norte venezolana) con la RN-90 (Troncal
del Caribe) y que abre las puertas de la integración comercial, turística,
cultural y económica con el Occidente de Venezuela, en particular, con los
estados Zulia, Lara y Falcón, ha tenido los efectos dados a continuación, en
los últimos 25 años (1990-2015) [3] [7]:
· Año
1991: Acuerdo de Profundización del Proceso de Integración Andina. Establecida
la Zona de Libre Comercio.
· Año
1992: Inicio de la Zona de Libre Comercio Binacional, con la Declaración de
Maiquetía. Reducido drásticamente el contrabando.
·
Año
1995: Creación de la Unión Aduanera Andina.
·
Año
1999: Con el cambio de gobierno en Venezuela, se cancela la Zona de Libre
Comercio, por diferencias en estrategias de desarrollo e ideológicas [3].
· Año
2004: Nueva etapa de crecimiento del comercio bilateral.
· Año
2006: Venezuela abandona la CAN y el G3. Adhesión al MERCOSUR.
· Años
2007-2008: Continúa creciendo el comercio bi-nacional. Contrabando de
extracción de combustible representa pérdidas para PDVSA de 290 MM US$/año.
Eliminadas estaciones de gasolina fronterizas en Venezuela. Se construyen
centros
de acopio de combustible en la frontera.
- Años 2009-2013: Desaceleración del crecimiento del comercio bi-nacional.
Contrabando de extracción de combustible hacia Colombia se generaliza
y esto
representa mayores pérdidas económicas para PDVSA. En la Guajira
venezolana se
vende gasolina en “pimpinas” pequeñas.
-
Años
2014-2015: Al contrabando de combustible se le agrega el contrabando de
alimentos y medicamentos subsidiados hacia Colombia a través de los puestos
de
control fronterizos. El Gobierno Nacional venezolano decreta en Agosto 2015 el
cierre
de las fronteras de Táchira, luego Zulia, Apure y Amazonas, desalojando numerosos
desplazados colombianos que se dedicaban al comercio informal y mantenían
construcciones inadecuadas en la
zona de límites geográficos.
Para mostrar el impacto económico
derivado de mantener un precio de la gasolina constante a lo largo de 18 años
en lado venezolano y uno de los más altos precios de gasolina corriente en
Colombia, es necesario relacionar los cambios de paridad de las monedas,
incluyendo el cambio al Bolívar Fuerte en 2008, los precios de combustible en
Colombia están dados por galón (1 gal = 3,785 litros). Para calcular el margen
de ganancia del contrabandista en porcentaje (%) se comparan los precios en
moneda venezolana equivalente por litro de combustible vendido en lado
colombiano.
TABLA
1: Cuadro Resumen
de los Efectos del Contrabando de Combustible de Venezuela a Colombia entre
1997 y 2015
AŇO
|
Cambio
1 US$ (VBs)
|
Cambio
1 US$
(Col$)
|
Cambio
Col$-VBs
|
Precio
Gasol-Ve (VBs/l)
|
Precio
Gasol-Col (Col$/gal)
|
Margen
Ganancia Contrab.
|
1997
|
484,4
|
1.089,01
|
2,25
|
97
|
2.404
|
191 %
|
1998
|
551,5
|
1.363,04
|
2,47
|
97
|
1.998
|
120,3
|
1999
|
606
|
1.732,1
|
2,86
|
97
|
2.150
|
104,7
|
2007
|
4.100
|
1.960,6
|
0,48
|
97
|
7.150
|
3.974
|
2008
|
3,45
|
1.923
|
557,4
|
0,097
|
7.150
|
3.394
|
2009
|
6,60
|
2.158,6
|
327,1
|
0,097
|
5.935
|
4.842
|
2010
|
8,10
|
1.916,46
|
236,6
|
0,097
|
7.167
|
8.150
|
2011
|
8,22
|
1.780,16
|
216,6
|
0,097
|
8.299
|
10.336
|
2012
|
9,38
|
1.784,6
|
190,3
|
0,097
|
8.264
|
11.728
|
2013
|
30,20
|
1.929
|
63,9
|
0,097
|
8.700
|
36.983
|
2014
|
75,58
|
1.881.2
|
24,9
|
0,097
|
8.495
|
92.824
|
2015
|
402,3
|
2.585
|
6,42
|
0,097
|
7.693
|
326.280
|
Fuente: www.dolartoday.com, www.dolar.wilkinsonpc.com.co, www.venezuelagas.net (AVPG Convención de Gas
27/29-mayo-2008), Estadísticas precios referencia propia.
Notas: 1. Los precios
de cambio en moneda colombiana son a Junio de cada año.
2. Los precios de referencia de la gasolina son 95 oct (Ven) y corriente
(Col).
Según [4], a 2007 se estimaba un volumen mensual de 70 MMl de
gasolina de contrabando por las fronteras a Colombia, lo cual representa una
pérdida para PDVSA de 290 MMUS$/anual.
En 2006 PDVSA decidió eliminar las EDS cercanas a la frontera y hacer centros
de acopio en los estados Táchira y Zulia. Solo en Norte de Santander el
requerimiento mensual de gasolina era de 20.530 MMl (5.424 MMgal).
Para 2009, según referencia [5], las pérdidas por contrabando de
gasolina para Venezuela eran de 1,5 MMUS$/día, lo que equivale a 600 MMUS$/año. La producción diaria de
gasolina era de 270.000 Bls/día, de los cuales el 12 % (30.000 Bls/día) sale
ilegalmente a Colombia y otros países. Una pimpina de gasolina de 26 l que
cuesta en Venezuela 1,80 Bs, se vende en Colombia a más de 51 Bs equivalentes.
El fenómeno del contrabando de gasolina se inició entre 1930 y 1940.
A
raíz de la paralización causada por el cierre de los puntos de frontera, el
Gobierno Nacional colombiano establece en Octubre 2015 medidas para el
suministro de combustible propio de hasta 13.3 MMgal/mes, siendo para Norte de
Santander entre 4- 13 MMgal, Arauca entre 0,7- 2 MMgal y La Guajira entre 0-
2,3 MMgal, con un subsidio de 4.600 MM$col/mes, lo que representa 2.100 $col/l
en zonas de frontera, siendo el precio de la gasolina en zonas de frontera de
5.200 $col/l y de 8.000 $col/l al nivel nacional, quedando una diferencia de
700 $col/l a subsidiar por las autoridades de departamentos y municipios en frontera [6]. Mientras tanto, el precio de la gasolina en Venezuela
está invariable, a pesar de representar una pérdida para Mercadeo Interno de PDVSA.
Intercambios Comerciales Binacionales a
lo largo del período 1980-2015
No
es sino a partir de la incorporación de Venezuela al Pacto Andino, en 1973, que
se formalizan los intercambios comerciales. Desde los inicios de la década de
1980 hay un intercambio significativo y que va creciendo progresivamente y es
notable la actividad en el período 1992-1998, de la Zona de Libre Comercio Binacional,
cuando se manejan más de 2.500 MM US$ entre importaciones y exportaciones.
Luego viene una etapa de reducción de intercambios debido a la transición a un
gobierno personalista en Venezuela y cambio de economía de mercado a economía
centralizada, que al cabo de poco tiempo incrementó los volúmenes de ventas y
compras de mercancías con Colombia luego del 2003 y hasta el 2008, año de la
crisis económica de los países de la OCDE (Europa, UK, Japón, EEUU, Canadá).
TABLA 2: Cuadro del Volumen de Intercambios
Comerciales de Venezuela con Colombia entre 1980 y 2007 (años seleccionados)
AŇO
|
IMPORTACIONES
(MM US$)
|
EXPORTACIONES
(MM US$)
|
TOTAL
(MM US$)
|
1980-1982
|
329
|
293
|
622
|
1988
|
157
|
168
|
325
|
1991
|
430
|
306
|
736
|
1998
|
1.146
|
1.429
|
2.575
|
2003
|
696
|
651
|
1.347
|
2004
|
1.627
|
1.042
|
2.669
|
2005
|
2.098
|
1.013
|
3.111
|
2006
|
2.702
|
1.498
|
4.200
|
2007
|
4.977
|
1.366
|
6.343
|
Fuente:
CAN-DANE-ALADI-SICOEX- 2008 [3].
TABLA 3: Cuadro del Volumen de Comercio
Exterior de Venezuela entre 1998 y 2007 (años seleccionados)
AŇO
|
IMPORTACIONES
(MM
US$)
|
EXPORTACIONES NO PETROLERAS (MM US$)
|
1998
|
16.755
|
5,529
|
1999
|
14.492
|
4.228
|
2001
|
18.660
|
4.523
|
2003
|
10.687
|
5.141
|
2004
|
17.318
|
6.831
|
2005
|
23.693
|
7.428
|
2006
|
32.498
|
6.772
|
2007
|
44.463
|
6.919
|
Fuente:
Banco Central de Venezuela (BCV)
La
mayoría de los productos que exporta Venezuela son de origen mineral e
industrial (metal-mecánica, metalúrgica, químicos, vehículos), mientras los que
adquiere de Colombia son de origen agropecuario, metal-mecánica, aparatos
mecánicos, farmacéutica. Se puede observar en tablas 2 y 3 que en 2014
Venezuela importó el 9,3 % del total y
exportó el 15,2 % del total a Colombia. A 2007 se incrementó a un 11,2 % y un
19,7 % desde/ a Colombia, respectivamente. A continuación se muestran los productos
líderes exportados e importados a /desde Colombia en 2006.
TABLA 4: Productos Líderes exportados a
Colombia e importados desde Colombia en 2006 y su participación en el total.
Productos
Líderes Exportados a COL
|
Productos
Líderes Importados de COL
|
||||||
Item
|
Cantidad
|
Producto
|
% del Total
|
Item
|
Cantidad
|
Producto
|
% del Total
|
1
|
1
|
Hidrocarburos acrílicos
|
11,1
|
1
|
4
|
Vehículos, tractores
|
17,8
|
2
|
1
|
Aceites minerales
|
8,1
|
2
|
1
|
Carnes y comestibles
|
2,0
|
3
|
2
|
Vehículos terrestres
|
8,0
|
3
|
1
|
Azúcares y confitería
|
1,8
|
4
|
1
|
Aluminio y manufacturas
|
3,3
|
4
|
1
|
Productos
farmacéuticos
|
1,5
|
5
|
1
|
Productos químicos
|
2,7
|
5
|
1
|
Demás prod. Origen
animal
|
1,1
|
6
|
1
|
Bituminosos, ceras
|
2,6
|
6
|
1
|
Editoriales, prensa
|
1,1
|
7
|
1
|
Vehículos, tractores
|
2,5
|
7
|
1
|
Calderas, máquinas
|
0,9
|
8
|
1
|
Abonos nitrogenados
|
2,4
|
||||
9
|
1
|
Veh. transp. mercancías
|
2,1
|
||||
TOTAL
|
42,7
|
TOTAL
|
26,2
|
||||
Fuente:
ALADI, SICOEX
De
la Tabla 4 se observa mayor diversificación en la exportación de productos
venezolanos a Colombia, que la importación de productos colombianos a
Venezuela, en 2006. Llama la atención el alto porcentaje de exportaciones de
vehículos y tractores (12,6 %) por Venezuela, frente al 17,8 % de importaciones
desde Colombia.
Volviendo
al pasado reciente, del cierre brusco de los puntos de control de frontera y
sus consecuencias de Agosto del 2015, se interpreta como un daño económico
grave para los sectores productivos venezolanos, al perder momentáneamente el
mercado colombiano para las exportaciones no petroleras [7]. La aduana terrestre de Paraguachón,
que une a Colombia y Venezuela en el
Zulia, es una aduana de alta importancia para el comercio bilateral. En el año
2013 las exportaciones totales de bienes desde Colombia hacia Venezuela sumaron
los 2.255 MM US$, de los cuales 1.105
MM US$ ingresaron por la aduana de Paraguachón, en forma clara,
transparente y legal. Todo el 50 % restante de bienes importados de Colombia
entra al país por las otras aduanas terrestres y por la vía aérea y marítima [8]. Se trata de bienes finales y de
insumos y materias primas para comercios y empresas que se ubican en Caracas o
en cualquier otro punto del territorio venezolano. Con respecto a las exportaciones
venezolanas no petroleras, llegaron a 2013 a la cifra de 454 MM US$, de las cuales 89 MM US$
lo hizo a través de Paraguachón, lo que significa un 25 % aproximadamente
del total de exportaciones. Luce evidente que el cierre de la frontera no le
hace bien a ninguno de los dos países.
Potencial de Desarrollo Económico de
la Sub-región Guajira
El
restablecimiento del tránsito de mercancías y personas por los puntos de
control a lo largo de los 2.200 km de frontera es una necesidad de los
municipios ubicados en La Guajira, Cesar, Norte de Santander, Arauca, Vichada
del lado de Colombia y de Zulia, Táchira, Apure y Amazonas, del lado de
Venezuela.
En
el caso de la Sub-región Guajira del estado Zulia, es una oportunidad de
reactivar la economía minera, agropecuaria, pesquera, la agroindustria, el
turismo y la artesanía de las comunidades de los municipios Mara, Almirante Padilla
y Páez, mediante la promoción de las pequeñas empresas o cooperativas, la
creación de establecimientos educativos de formación artesanal y agrícola
(relanzamiento del INCE), extensión de la educación de Ciencias de la Salud al
nivel intermedio universitario para formar técnicos superiores en Enfermería,
Paramédicos, Nutricionistas, entre otras disciplinas, como asistentes de los
profesionales universitarios de la medicina, la odontología, así como en la
veterinaria.
Se
requiere reactivar los proyectos de vías de comunicación que enlacen a las dos
costas del Lago de Maracaibo como alternativa del actual puente General Rafael
Urdaneta, que tiene a la fecha, 53 años desde su inauguración, el cual posee
antecedentes de falla catastrófica en abril de 1964. El Puente Nigale, enlazando
a Santa Cruz de Mara con Punta de Palmas, del otro lado del lago, pudiera ser la
obra de infraestructura vial y de transporte que impulse la economía de la
sub-región Guajira.
Conclusión
El
enlace vial bi-nacional de la Troncal del Caribe es una obra
concebida del lado colombiano para acortar tiempos de recorrido entre el
territorio andino noroccidental y la costa Caribe, hasta llegar a la frontera
colombo-venezolana en La Guajira, permitiendo el transporte de las mercancías y
de personas hacia y desde los centros de producción en ambas naciones, desde el
tiempo del establecimiento de la Zona de Libre Comercio, sin embargo, el cambio
de política de integración regional por el nuevo gobierno venezolano desde hace
16 años, dándole poca importancia a los aspectos comerciales internos, permitió
el incremento del contrabando de extracción de combustible y productos
subsidiados de la cesta básica, siendo actualmente un inmenso drenaje de
recursos físicos y monetarios de la Nación venezolana a través del enlace vial.
Por esa razón en algunos medios de prensa regionales se ha mencionado como “la
Troncal de las Caletas” a esta importante vía de comunicación [9].
Las
condiciones para dinamizar la integración regional se darán con un modelo
económico de libre comercio del lado venezolano, no con el régimen de
control centralizado actual. Se requiere una economía sana, con una única tasa
de cambio respecto al dólar estadounidense, ajustes de precios sin subsidios
generales al combustible, que permita un diferencial de precio razonable
respecto del país vecino, para que no estimule de nuevo el contrabando de
extracción. No más controles, se
requiere autoridad legítima, libertad de pensamiento, de comercio y de emprendimiento!
Referencias:
1.
Transversal del Caribe. Wikipedia, la enciclopedia libre. https://es.wikipedia.org /wiki/Transversal_del_Caribe
2.
Atlas de Carreteras BP Venezuela. Miro Popic Editor
C.A., P.O. Box 89703, El Hatillo, Caracas, Venezuela, 1998.
3.
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importancia para la seguridad nacional alimentaria. Alejandro Gutiérrez,
Universidad de Los Andes, FACES, Centro de Investigaciones Agroalimentarias,
Mérida, Venezuela, Marzo 2008.
4.
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Convención de Gas 27-29 de mayo de 2008, Caracas, Venezuela, 2008.
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6.
El Gobierno Colombiano aprobó cupo por 13,3 MMGal por mes
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8.
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9.
La troncal de las “caletas”. Depósitos de combustible
funcionan libremente al borde de la carretera. Otto Rojas. Diario
Panorama, 30 de Agosto de 2015, Sección Ciudad, Maracaibo. Venezuela.
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