La motivación a escribir
sobre este tema del “elefante dormido” del transporte fluvial tiene varias
razones, entre ellas, la de ser uno de los medios de transporte más antiguos,
por la experiencia de haber sido usuario cotidiano de transporte lacustre para
acceder a las instalaciones de la industria petrolera en la década de los años
1990, por haber usado ese medio de transporte en el cruce del río Limón para ir
hacia La Goajira cuando no existía el puente en los años 1970 y en cantidad de
ocasiones por motivo turístico para ir hacia las islas en el Golfo de
Venezuela, hacia el Parque Nacional Morrocoy en el Centro, a las islas del
estado Nueva Esparta en el Oriente del País y a través del Caroní en el parque
Cachamay en Puerto Ordaz, entre 1980 y 2005, por haber visto en ciudades y
pueblos ribereños de grandes y medianas ciudades en Europa, Estados Unidos y
América Latina los canales de navegación y los ríos navegables, y por haber
conocido recientemente el primer terminal de pasajeros de transporte acuático
en el malecón de Maracaibo, con servicio
de transporte regular .
Antecedentes
del Transporte fluvial en la América Latina
El
transporte Fluvial forma parte del transporte Acuático, al igual que el
transporte marítimo y el lacustre. Luego del descubrimiento de las Américas por
los navegantes europeos (italianos, portugueses) a finales del siglo XV, ese
fue el único medio de transporte entre las recién fundadas villas y los recién
descubiertos territorios de las Indias Occidentales.
Pasaron más de cuatro siglos
para que aparecieran otros medios de transporte basados en la tracción animal
(caballo, mula) y la rueda (coches). El transporte fluvial ha sido usado por
los aborígenes del centro de la América del Sur, por medio de canoas, bongos y
curiaras surcando las caudalosas aguas de los ríos de las partes llanas,
costeras y selváticas. Gran parte de las obras literarias de los grandes
escritores latinoamericanos del siglo XX mencionan las travesías que se hacían
para trasladarse al Pacífico, al mar Caribe y al Atlántico desde los pueblos
del interior del país, buscando el acceso a los puertos principales y también
cómo los exploradores y naturalistas europeos hacían la ruta contraria, desde
las ciudades costeras y montañosas para tomar la ruta de los ríos navegables y
caudalosos dentro de la selva y el bosque tropical.
El
desarrollo del transporte fluvial tuvo en el siglo XIX sus inicios en Europa,
con la construcción de canales de navegación que tenían sus puntos de control
(esclusas) y pasaban embarcaciones de tamaño mediano y pequeño, para facilitar
el comercio interno y el transporte de pasajeros entre puntos de relativa
cercanía. En los Estados Unidos de Norteamérica se desarrolló así mismo el
transporte fluvial en grandes ríos como el Mississipi, con embarcaciones de
gran capacidad. Y casualmente ese desarrollo fue complementado por la novedad
del transporte ferroviario desde la primera mitad del siglo XIX en Europa y los
Estados Unidos. Se usaba el transporte sobre rieles a un puerto accesible en río
o mar abierto y desde allí se tomaba el transporte fluvial o el marítimo.
En la conferencia “Smart Rivers”, realizada por el PIANC (The World Waterborne Transport
Infraestructure) en Buenos Aires, el 7 y el 8 de septiembre de 2015, se
observó que tenemos una dotación de cursos navegables
naturales extremadamente importante. Sin embargo, no está siendo suficientemente
aprovechada. Tenemos que incluir este tema en las políticas de transporte y de
logística de nuestros países. En términos de volumen, la navegación fluvial
representa el tercer modo de transporte de nuestras exportaciones e
importaciones intrarregionales. Sin embargo, es el cuarto y lejos en términos
de valor.
Recursos Hidrológicos y Puertos Fluviales en
los Países de La Gran Colombia
Los
países del Norte de Sudamérica cuentan con recursos hidrológicos abundantes
para el aprovechamiento no solo energético sino de la movilidad de mercancías y
de personas, serán descritos los recursos hidrológicos en los países que integraron
temporalmente la Gran Colombia:
Red
fluvial en Colombia:
18.725 km navegables, no interconectada. En 1880 ya se usaba el río Magdalena
como medio de transporte entre la montaña y la costa Caribe. Puertos fluviales
y ríos asociados: Puerto Arango,
Leticia, Puerto Asís (Amazonas), Quibdó, Istmina, Yuto, Turbo, Pizarro
(Atrato), Barranquilla, Magangué, Puerto Boyacá, Puerto Berrío,
Barrancabermeja, Puerto Wilches y Gamarra (Magdalena), San José del Guaviare,
Puerto Alvira, Puerto Lleras, Puerto Rico, Puerto Gaitán, Orocué, Puerto
Carreño, Inírida, (Orinoco, Meta, Inírida), Arauca (Arauca).
Red
fluvial a vapor en Ecuador:
Longitud total 6.850 km, se desarrolló entre 1860 y 1880, a través del río
Guayas, para sacar la producción de cacao y otros productos. En 1863 se funda
la primera compañía de transporte a vapor. Posee seis (6) puertos fluviales en
la región amazónica: El Carmen de Putumayo (Putumayo), La Punta (San Miguel), Cuyabeno (Aguarico), Coca,
Nuevo Rocafuerte, Misahuallí (Napo).
Red
fluvial en Venezuela:
5.400 km navegables. El Transporte Fluvial con vapores se inició en el Orinoco
en 1847 por una concesión a un norteamericano. Antes, en 1844 había una
cantidad importante de embarcaciones y en 1856 existía la navegación de vapores
por el río Cojedes desde Ciudad Bolívar. Para 1880 había navegación por vapores
a través de los ríos Pao, Portuguesa, Apure y Guárico. Puertos fluviales: 17
sobre el río Orinoco, la mayoría asociados a actividades mineras y de la
siderurgia. El Baúl (Cojedes), Elorza, El Yagual (Arauca), Puerto Nutrias, Puerto
Miranda, San Fernando (Apure), Puerto Páez, (Meta), El Jobal, Ciudad Bolívar, Barrancas,
Pedernales, Tucupita, Puerto Ayacucho, San Félix, Mapire (Orinoco) [2].
Red
fluvial en Panamá:
800 km de vías navegables, incluyendo los 82 km del Canal de Panamá. El
transporte fluvial es prácticamente reciente, cuando en 1964 los franceses
descubrieron los encantos del turismo fluvial. Los principales puertos marítimos
de Panamá son Colón, sobre el mar Caribe y Balboa, sobre el océano Pacífico, con alta capacidad de carga
y descarga.
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| Fig. 2: Cuencas Hidrográficas del Norte de la
América del Sur |
Evolución del Transporte de Carga Fluvial en La
Gran Colombia
En general, en toda la América Latina hubo un auge del
transporte acuático y fluvial de carga al final del siglo XIX y principios del
siglo XX. Luego fue decayendo debido al
auge del transporte terrestre por carretera y por ferrocarril, quedando activos
los grandes ríos que se mantuvieron conectando ciudades importantes en Brasil,
Argentina y en Colombia, manejando cantidades importantes de carga.
En Ecuador el transporte fluvial se desarrolló en la
Amazonia y por otro lado en Guayas, que comunica con el Pacífico por medio de
un canal natural desde Guayaquil. El caso de Panamá desde comienzos del siglo
XX es de una zona de gran tránsito de carga y pasajeros a través del Canal de
Panamá. Hoy día solo hay planes y estudios que requieren una gran inversión de
capital.
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| Fig. 3: Puerto sobre el río Magdalena |
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| Fig. 4: Puente sobre el río Magdalena |
La interconexión de los ríos importantes de la América Latina
solo sería posible hacerla por las regiones selváticas de la Amazonia,
donde están los ríos Orinoco, Solimōes, Amazonas y en la pampa, el río La
Plata, siendo un proyecto de gran inversión y esfuerzo. Dentro de la Gran
Colombia hay propuestas de interconexión como el Caso del Eje Orinoco-Apure y
la extensión a los Llanos Centrales en El Baúl, en Venezuela y el cual pudiera
extenderse al río Negro al Sur para alcanzar el Amazonas [3] y serviría para
impulsar los planes de desarrollo minero, siderúrgico y forestal de las
regiones guayanesa y llanera venezolanas y comercial con la Amazonia brasilera
y la colombiana, sin grandes obras de infraestructura.
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| Fig. 6: Transporte fluvial de minerales en barcaza |
Esas oportunidades de extensión del transporte
fluvial han estado limitadas por la poca rentabilidad de los proyectos y
existir en zonas de poca densidad demográfica y de cierta fragilidad socio-ambiental,
al existir parques nacionales y zonas de reserva forestal. Sin embargo, el transporte fluvial es la
alternativa sostenible como transporte de cortas distancias y en el cabotaje frente
a la temida expansión de la vialidad transamazónica y del transporte
ferroviario. Desde el punto de vista económico, las cargas que maneja desde el
principio del siglo XXI (2003-2004) el transporte acuático hacia la costa Norte
de la América del Sur desde Europa están entre el 3 % y el 5,4 % en relación a
las rutas navieras regulares. Esto es transporte marítimo en su mayoría [4].
Entre 2006 y 2012, se duplicó en la América Latina la
exportación y la importación por transporte acuático en términos de valor,
mientras que en cantidad de toneladas métricas se ve una situación bastante más
estable. No hay grandes avances y no se nota cierta volatilidad en esta medición.
No solamente tenemos una gran dotación natural de vías
navegables que no estamos usando eficientemente, sino que eso se traduce en
problemas en la logística de la exportación, que nos restan competitividad
internacional. Nuestros puertos fluviales presentan también realidades
diversas. Cuando uno suma las toneladas que se mueven en pequeños
embarcaderos y en grandes puertos, alcanza millones de toneladas [1].
Oportunidades del Trasporte Fluvial como medio alternativo Eficiente y Sostenible
El transporte fluvial puede constituir uno
de los modos de transporte más eficiente en la lucha contra el cambio
climático. Uno de los proyectos sobre el que la CEPAL está trabajando, entre
Ecuador y Colombia, está enfocado en la eficiencia energética [4]. Consiste en la aplicación de
motores eléctricos de tipo solar en zonas sin provisión de energía eléctrica
regular.
Por otra parte, se observa que los grandes barcos están aplicando
tecnologías amistosas con el medio ambiente. Estos cambios en la ingeniería de los barcos,
sumados a la aplicación progresiva de motores eléctricos, ayudan a la lucha
contra el cambio climático [1]. El primer desafío que se visualiza es el de
la infraestructura: seguimos teniendo solo una o dos hidrovías en América del Sur;
la mayoría no son hidrovías, sino vías navegables.
Por otra parte, no tenemos
los ríos clasificados. Esta es una exigencia impostergable, para conocer en qué
condiciones se encuentra un curso y cómo lo vamos a navegar. Cuando alcancemos
una gran cantidad de elementos -navegación asegurada, señalización y
mantenimiento, conexiones intermodales normalizadas, servicios de la navegación
regulares, cartas de navegación- llegaremos a decir que tenemos hidrovías.
Tenemos debilidades
históricas y bajos presupuestos en nuestros países para atender estos desafíos,
para construir la infraestructura y mantenerla, para tener normas y cumplirlas.
Tenemos el reto de establecer un marco de políticas para aprovechar nuestras
vías de navegación, en nuestra realidad que incluye embarcaciones grandes,
medianas y pequeñas. Vemos, en general, una descoordinación y una dispersión entre todas las
instituciones públicas y privadas que tienen que ver con la movilidad y la
logística. Hay escasa comunicación entre los organismos y entre privados. La
falta de coordinación es uno de los principales problemas a la hora de pensar
una política de movilidad logística fluvial, en el marco de una política
nacional de transporte [1].
Ventajas e Inconvenientes de
la Interconexión Fluvial Gran Colombiana
La interconexión fluvial
de los países que fueron La Gran Colombia está limitada a las regiones comunes
llaneras y amazónicas, compartidas entre Venezuela y Colombia, extendiéndose al
Norte del Brasil a través del río Orinoco, del brazo del caño Casiquiare y del
río Negro, superando el obstáculo de Atures y Maipures y en el Ecuador con Perú
en la Amazonía.
En el comienzo de la década de los años 1970 hubo en Venezuela
un proyecto llamado La Conquista del Sur, para reforzar la soberanía en la región
del Amazonas, mejorar la infraestructura vial y aeroportuaria y hacer el
inventario de los recursos naturales y en la región llanera de Apure se hizo la
incorporación de los Módulos de Apure como una solución
agroecológica a las consecuencias de las inundaciones ocurridas en las zonas de
sabana de suelos áridos entre los ríos Arauca y Apure en la segunda mitad de
los años 1960.
El planeamiento y
ejecución de obras hidráulicas en el eje fluvial Orinoco-Apure, con mejoras de navegación,
represas, diques y canales, sin tomar en cuenta el impacto en las poblaciones
que viven de la pesca artesanal y sin considerar los ciclos naturales de las
especies ribereñas, pueden poner en peligro el equilibrio ecológico de la fauna.
La intensificación de la navegación y de las actividades agrícolas en la región
aledaña a ese eje, con la intención de ejecutar una gran cantidad de obras
civiles e hidráulicas para activar la navegación por el río Apure, y la
duplicación del área ocupada por los Módulos de Apure, podría destruir ecosistemas naturales en la
zona y la sostenibilidad de los grandes ríos como el Apure y el Arauca, por lo
que será necesario contar con la información y bases de datos ambientales y
sociales suficientes como para planear un desarrollo sostenible, aplicando
antes, durante y después de las intervenciones previstas, medidas de manejo
ambiental que prevengan daños anticipados que mitiguen y compensen los efectos
inevitables que estas obras causen, bajo un enfoque integral de sistemas [6].
Las ventajas de la interconexión fluvial Gran Colombiana son las
siguientes:
- · Se mejora y estandariza la flota de transporte fluvial, mejorando el desempeño ambiental, de la seguridad y de la eficiencia energética, con características mínimas [4] [7].
- · Se hace más eficiente la gestión de las entidades públicas, para atender oportunamente los requerimientos y las necesidades del sistema.
- · Se integra el sistema fluvial con otros sistemas de transporte de la región.
- · Se crean nuevos mercados y fomenta el establecimiento de servicios e innovación en el transporte fluvial.
- · Se introduce y mejora la seguridad en la navegabilidad.
- · Se reduce el riesgo y los obstáculos en la navegación.
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| Fig. 7: Puente sobre el río Arauca |
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| Fig. 8: Caño Boquerones hacia el Arauca |
Los inconvenientes para la reactivación de
la navegación fluvial en los ríos de la
Gran Colombia son los siguientes:
- · Se requieren cuantiosos recursos extraordinarios de inversión en territorios con poca actividad comercial e industrial y tamaño reducido del mercado interno para el transporte de carga y de pasajeros. Solo la región costera y de piedemonte andino en Colombia justificaría tal esfuerzo extraordinario [7].
- · No se ha realizado un estudio integral de cuencas hidrográficas para estimar el impacto ambiental del establecimiento de un sistema de transporte fluvial para usos públicos y corporativos mineros sin afectar los ecosistemas de los ejes fluviales.
- · No existe una seguridad de tránsito en las hidrovías y canales navegables en las regiones bajas del Llano y la Amazonía por la incursión de la guerrilla colombiana en las zonas fronterizas y el aumento de traficantes de drogas y de la informalidad de las actividades de minería en la región amazónica de La Gran Colombia.
- · No hay un acuerdo de integración formal entre los gobiernos de los países del Norte de Sudamérica para acometer el plan de desarrollo regional conjunto del transporte fluvial que beneficie a la población y las economías locales.
- Referencias:
[1]
Ricardo Sánchez. La Navegabilidad
Fluvial en América Latina. La opinión Ricardo Sánchez de la CEPAL, http://.www.webpicking.com, 25 de marzo 2016.
[2]
Argenis Agüero. Apuntes Históricos sobre la Navegación entre los ríos Cojedes y
Orinoco, Revista Tiempo
y Espacio, Vol. 25, N°.64,
Caracas, Venezuela, Dic. 2015.
[3]
Moisés Bittan. El Transporte Fluvial y
su importancia en el desarrollo, http://www.elmundo.com.ve/Firmas.aspx#ixzz4IfHiXOjx
[4]
Ricardo J. Sánchez. “Puertos y
Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe: un análisis de su desempeño
reciente”, Serie 82: Recursos Naturales e Infraestructura, ONU-CEPAL,
Santiago de Chile, Diciembre 2004.
[5]
Jorge Cohon. “La Infraestructura en el
Desarrollo Integral de la América Latina. Diagnóstico Estratégico y Propuestas
para una agenda prioritaria. Transporte”, XXI Cumbre Iberoamericana
Paraguay 2011, CAF, www.caf.com , Bogotá, Colombia,
2011
[6]
Alfredo Pérez Lozano. “La historia no
contada del programa del eje fluvial Orinoco- Apure”, www.aquatic-experts.com/ESPANOL.htm, Caracas, Venezuela
[7]
ARCADIS Nederland BV. Plan Maestro
Fluvial de Colombia 2015, Agencia para las empresas Holandesas
(RVO.nl), 2014.
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