Luego de una
recopilación de los caminos tomados en la vialidad y el transporte por cada una
de las naciones gran colombianas en el siglo XIX y segunda mitad del siglo XX (inicios
de los años 1960), en una época en la cual la motorización individual y
colectiva estaba adquiriendo un auge importante al nivel internacional, luego
de la reconstrucción de los países europeos y del Japón en la posguerra y el
petróleo se perfilaba como el combustible de menor costo y manejo más flexible,
esto ha repercutido en cada uno de los países de la extinta Gran Colombia, de la forma siguiente:
·
A pesar del
éxito del transporte ferroviario en el transporte urbano y el
extra-urbano de carga y pasajeros en los países europeos, su implantación entusiasta
al principio en las vías de las nuevas naciones americanas no fue hecha
conforme a lo que se estaba haciendo en otras naciones del continente (Estados
Unidos, Argentina, México, Brasil), por lo que poco a poco fueron siendo
desincorporados.
·
La abundancia
temprana de combustibles fósiles y el auge de la industria automotriz en los
Estados Unidos y Europa a principios del siglo XX, influyeron en la
introducción masiva del nuevo sistema de transporte individual y colectivo
en los países del norte de la América del Sur, sustituyendo las locomotoras a
vapor y carbón por vehículos a petróleo, obligando a la inversión de grandes
recursos del Estado en la construcción y el mantenimiento de la vialidad urbana
y nacional.
·
El Transporte
se ha reconocido como una responsabilidad del Estado, sin embargo, desde
la introducción de los vehículos a motor de gasolina o diesel, se había dejado
a operadores privados pequeños y grandes esa responsabilidad, lo cual ha sido
revertido al Estado desde los años 1960-1970, previo a los primeros aumentos
masivos de los precios petroleros. En esos años de crecimiento general se
identificaron oportunidades de desarrollo de sistemas de movilidad en las
ciudades de mayor tamaño en la América Latina, y surgieron los proyectos y la
construcción de sistemas de transporte masivo en capitales de estados y
departamentos, basados en sistemas metropolitanos (metro) y trolebuses en
ciudades de tamaño mediano y pequeño.
Experiencias en los Países de La Gran Colombia
1950-2010:
Colombia
Luego
del camino seguido por los gobiernos conservadores y liberales de la opción
ferroviaria desde el siglo XIX, con concesionarios privados, en los años 1960 la Nación compra varios sistemas
ferroviarios y se encarga de ese sistema de transporte cuando estaba en la
obsolescencia técnica, por lo cual hubo que cerrar varias de las líneas
ferroviarias y al final de los años 1980
y principios de los 1990 quedaban
pocas líneas y algunos fueron usados con motivos turísticos, como el Tren de la
Sabana del Departamento de Cundinamarca, alrededor de Bogotá. En 1998 el Decreto N° 746 en Abril de 1996
se
declararon
monumento nacional las Estaciones de Pasajeros de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Entre 1974 y 1978 se transportaban por el sistema ferroviario colombiano más de
1.300.000 ton-km. Luego, en 1982,
hubo una gran caída, transportando apenas 600.000 ton-km, La Compañía de
Ferrocarriles Nacionales de Colombia se liquida en 1988, luego de su fundación
en 1954. Ferrovías nace en 1992, pero entra en proceso de liquidación en 2003.
En relación
a la vialidad terrestre, por su topografía montañosa, la mayoría de vías
son carreteras de tipo A y tipo B, siendo los tiempos entre ciudades del Norte
y el Centro del país y entre ciudades de la Costa Caribe y del centro andino de
al menos 8-12 horas, por el congestionamiento que se produce en las carreteras onduladas
y angostas del eje andino Norte-Sur, con los enlaces viales destacados
siguientes:
·
Norte de
Santander (Cúcuta)/ Cundinamarca (Bogotá), 583 km
·
Antioquia
(Medellín) – Bolívar (Cartagena de Indias), 676 km
·
Valle dell Cauca
(Cali) – Antioquia (Medellín), 400 km
·
Santander
(Bucaramanga) – Magdalena (Santa Marta), 525 km.
Desde la
década de 1990 se hizo una
descentralización administrativa, creando el
INVIAS, organismo que se encarga de
mantener y conservar los 16.363 km de
vías
pavimentadas, de un total de 27.000
km, con rutas troncales de Occidente (1.778
km), del Magdalena (1.597 km),
la Central (476 km), la Villavicencio-Saravena (1.258
km) y del Eje Cafetero
(215 km).
Durante esa misma década se implantó por la Alcaldía de Bogotá el
sistema de
transporte BRT (Bus-Rapid-Transit) con autobuses articulados de dos
y tres secciones,
llamadoTransmilenio, el cual fue una
innovación en el transporte urbano en la capital
de Colombia, cubriendo hasta
el 2010 gran parte del área metropolitana, mientras en
la ciudad de Medellín se
estaba adelantando el sistema de Metro Liviano.
La Ley
de Concesiones Viales se inició en 1993,
con los proyectos en operación en
varias rutas, como la Paraguachón- Ríohacha-
Santa Marta, como de Primera
Generación. Como vías de Segunda Generación que
incluyen rehabilitación,
construcción y ampliación, se cuentan la Barranquilla-
Cartagena. Y como vía de
tercera generación se considera el Tren de Cercanías o
de la Sabana de Bogotá y el
trayecto Zipaquirá- Santa Marta (1.071 km). Hoy en día se reconoce en Colombia que
existe un atraso de 15-25 años en desarrollo
vial extra-urbano y la red vial nacional
representa un freno a la expansión
industrial y de la movilidad para el desarrollo del
turismo interno. El
caso de la carretera Panamericana es una muestra del atraso vial
en Colombia,
al estar intransitable en los límites con Ecuador (Ipiales).
Venezuela
En Venezuela, a partir de la década de 1950, se concluye la construcción de grandes obras de vialidad
terrestre, como las autopistas. La primera que se construye es el enlace
entre Caracas y La Guaira (1953), con una diferencia de altitud notable (alrededor
de 900 m), que ya se había tratado para la aplicación del ferrocarril en la
primera mitad del siglo XIX (ver Senderos
04-2013).
Posteriormente se construyen las autopistas Caracas-Tejerías-Valencia
y la Valencia-Puerto Cabello, al tiempo que se iniciaba la construcción de
la carretera Panamericana, desde Caracas (Coche) hacia Barquisimeto, pasando
por la ciudad de Los Teques, y hasta un ramal desde la ciudad de Mérida, para
enlazar con la vía de Agua Viva (Trujillo) hasta La Fría- San Antonio (Táchira).
Se da inicio a la modernización de la red ferroviaria en el tramo
Barquisimeto-San Felipe-Puerto Cabello y además se construye una red de
aeropuertos al nivel nacional y como complemento los teleféricos de Caracas
(Avila) para servir además a la población de Galipán y el de Mérida (Pico
Espejo) para servir al turismo interno y como uso extra, el transporte de los
habitantes y la producción agrícola de Los Nevados.
En el inicio de la década de 1960,
la única obra ferroviaria construida en Venezuela fue
el tramo Puerto
Ordaz-Cerro Bolívar (Ciudad Piar) para carga de mineral de hierropara
la
recién inaugurada Siderúrgica del Orinoco y la exportación a través de la Orinoco
Mining Company (luego CVG-Ferrominera). Solo estaban en operación la
línea férrea
Barquisimeto- San Felipe Puerto Cabello y la antigua línea
Caracas-Valencia se saba
parcialmente en el Parque ”El Encanto” de la ciudad
de Los Teques. El Estado
descartó la opción ferroviaria y continuó el desarrollo
de las redes troncales de
carreteras y autopistas, con los tramos Valencia-Campo de Carabobo, las carreteras
Caracas-Barcelona-Cumaná, la Barcelona-Soledad, la Morón-San Felipe, la Lara-
Zulia, la construcción del Puente Rafael Urdaneta
uniendo las costas del Lago de
Maracaibo, obra de ingeniería de referencia
al nivel internacional, el Puente colgante
Angostura, cruzando el río Orinoco
en Ciudad Bolívar y una extensa red de carreteras
secundarias rurales como vías
de penetración agropecuaria. También es
importante
destacar la conclusión en este período, de la llamada vía Panamericana
en el sector
correspondiente a Venezuela (San Antonio del Táchira-Caracas). Se
inicia la
construcción del Metro de Caracas, en 1968.
En la década de 1970, se
continúa la construcción de medianas y grandes obras de
vialidad y de
infraestructura para transporte aéreo y marítimo, como la ampliación de
puertos
y aeropuertos sobre el mar Caribe, río Orinoco y el Lago de Maracaibo, como
La
Guaira, Maiquetía, Puerto Cabello, Guanta, Margarita, Puerto Ordaz, Maracaibo y
en zonas fronterizas se mejora el acceso con puentes (río Limón, en la Guajira,
Simón
Bolivar, en Táchira) a la Panamericana y la Troncal del Caribe, hacia las
ciudades
costeras de Ríohacha y Santa Marta-Barranquilla-Cartagena, y hacia las
ciudades
colombianas de Cúcuta-Bucaramanga, respectivamente. Se extiende desde
el
Sureste del estado Bolívar, en el km 88, la carretera hasta Santa Elena de
Uairén,
interconectando la vialidad con la ciudad brasileña de Boavista
(Roraima), Se inician
obras de vialidad para mejorar las comunicaciones con
ciudades del Occidente (Coro,
Barquisimeto, Barinas, Mérida, San Cristóbal) y
del Oriente (Barcelona, Cumaná,
Maturín). El esfuerzo desde el principio de la
década de 1950 hasta el final de esta
década (1978) en vialidad significó una
red vial de 61.060 km, de los cuales
hay
22.590 km pavimentados y
alrededor de 18.500 km en tierra y
engranzonados.
Luego,
en el período 1980-1998, se continúa
con la opción de vialidad terrestre, con
nuevas obras de carreteras principales
y autopistas, sin embargo, se inicia la época
del transporte masivo, con la
puesta en servicio en 1983, de la primera línea del Metro
de Caracas, para
resolver el problema del congestionamiento vehicular de la capital de
la
república a lo largo de décadas, el cual tiene al fin del período más de 45 km
de vías
férreas en cuatro líneas dentro del área metropolitana. Se inician
las obras del Metro de
Valencia en 1997. Se crea la empresa Metro de
Maracaibo en 1996, para proyectar el
futuro sistema de transporte masivo de
Maracaibo. Debido a la transferencia de
competencias en vialidad y transporte a
los gobernadores de estado, se implantó la
administración de puentes,
autopistas y carreteras por empresas privadas, con el cobro
de peajes y el
mantenimiento de la vialidad y asistencia al transeúnte. Las alcaldías
también
tuvieron participación en las redes de transporte de pasajeros en ciudades y
pueblos del país. Se reactiva la construcción en los años 1990 de la vía férrea
y obra
civil del tren Caracas-Cúa, y la conversión de la empresa Ferrocar en la
empresa IAFE.
Desde
el 2000, iniciando la etapa de construcción de
sistemas de transporte masivo en
el interior del País, se ponen en operación
los metros livianos de Valencia (2005),
Los
Teques (2007), Maracaibo (2009), del trolebús de Mérida (2008)
el de Barquisimeto (aún
en
construcción). Al mismo tiempo se estaba efectuando la rehabilitación del Metro
de
Caracas, luego de 25 años en operación. Se completa la obra civil del Tren
Caracas-
Charallave-Cúa en 2001 y la ejecución de la oba de Sistema Integral
en 2006-2007,
haciendo realidad el traslado de personas desde los Valles del
Tuy (Miranda) a Caracas
en solo 30 minutos Los demás sistemas de transporte
colectivo urbano se encontraban
en obsolescencia en las ciudades medianas y de
mayor importancia, siendo el transporte
extra-urbano el más afectado,
incluyendo el transporte aéreo y marítimo. Actualmente el
sistema vial
venezolano se encuentra sin peajes supervisados por la autoridad de
Transporte
y con unidades al término de su vida útil.
Arriba: Estación La Rinconada, Tren Caracas-Cúa.
Izquierda: Trolebús Ejido- Mérida
Abajo: Metro Liviano de Maracaibo, Línea 1,
Estación Altos de La Vanega.
Ecuador
En Ecuador,
luego de una época de sistemas ferroviarios desde el comienzo del siglo XX, se
fueron cerrando hasta casi desaparecer en el inicio de los años 1950, incluso los tranvías eléctricos
en los sistemas urbanos, cambiando la prioridad
al sistema vial terrestre, a pesar de la significación de la opción
ferroviaria como la de la locomotora del desarrollo económico. En la década 1960-1970 se construyó el ramal de
Carretera Panamericana del Ecuador, entre Tulcán (cerca de Otavalo), en el
Norte y la frontera con Perú, lo cual favoreció el comercio internacional y el
turismo.
Durante
la década de los años 1980-1990 la
red ferroviaria del Ecuador ha registrado un declive producto de pérdidas y
robos y la desidia política, siendo la rehabilitación del sistema integral, a
través de la Empresa Ecuatoriana de
Ferrocarriles, la cual se planteó la recuperación del tramo Quito-Latacunga
(98 km), y la rehabilitación de seis estaciones de pasajeros y para 2009 la rehabilitación del sistema
ferroviario nacional. De nuevo, en esta década, hubo descuido y se dejó caer la operación del
sistema ferroviario. Sin embargo, para 2012 se programó la recuperación del
tramo Durán- Quito y la puesta en operación de circuitos turísticos Quito-
Latacunga- Laso.
En
cuanto al transporte urbano, existe el sistema de Bus Rápido Tránsito (BRT) con
unidades articuladas (Ecovía) operando en Quito desde 1995, con expansiones en 2001 y 2004. Según el tamaño de la ciudad
y el volumen de tránsito, este medio de transporte es adecuado a las
necesidades de la capital del Ecuador. En 2008 la empresa Pôyry Infra estuvo
evaluando a solicitud de la Autoridad de Transporte de Ecuador la factibilidad
de un tren eléctrico convencional entre Quito y Guayaquil (420 km).
Panamá
Este país
enlace de los sub-continentes de América Central y América del Sur, ha sido el
obstáculo principal para la conclusión del sueño de interconexión
vial de las Américas, posee antecedentes de un transporte ferroviario
desde el siglo XIX, cuando la nueva República de Colombia, encarga los
estudios cartográficos (ver Senderos
04_070613) para visualizar el futuro Canal Interoceánico entre los océanos
Atlántico y Pacífico, con el fin de transportar mercancías a las ciudades y
pueblos adyacentes
El
crecimiento desmesurado de Panamá en los años del 1960 explica la mayor migración del campo a la ciudad registrada en
la historia republicana. En vialidad se destaca la red de carreteras, como la
Panamá- San Miguelito. Otro ramal importante de crecimiento de la ciudad ha
dado hacia el norte, a lo largo de la carretera Panamá-Colón en la zona Transístmica.
La
ciudad de Colón es un puerto principal. Antes lo había sido Portobelo, hacia el
Caribe -en la costa Atlántica- de la ciudad de Panamá, desde el auge
ferroviario del siglo XIX. La
construcción del ferrocarril indujo alteraciones a zonas costeras, y
ecosistemas de manglar. La localización de campamentos para la construcción de
la infraestructura ferrovial contribuyó a sustituir ecosistemas naturales por
asentamientos humanos.
El
aumento acelerado del transporte automotor tiene impacto sobre la contaminación
atmosférica. La industrialización y el aumento de actividades comerciales
contribuyen a generar emisiones puntuales y no puntuales de contaminantes
atmosféricos.
La
carretera
Panamericana ha sido el punto crítico al cruzar Panamá. Un salto
notable en la carretera es una sección de terreno ubicado en la provincia de
Darién en Panamá y en la frontera con Colombia, llamado Gap Darién. Se trata de un
tramo de 87 kilómetros de selva. La brecha se ha cruzado por aventureros en
bicicleta, moto, vehículo todo terreno, de pies y manos, que trata de la selva,
pantano, insectos, y otros peligros. Muchas personas, los grupos ecologistas, poblaciones indígenas y los gobiernos se
oponen a completar la parte de Darién de la carretera. Las razones para la
oposición incluyen la protección de la selva tropical, que contiene la
propagación de enfermedades tropicales, la protección de los medios de
subsistencia de los pueblos indígenas de la zona, la prevención del tráfico de
drogas y la violencia asociada, y la prevención de la fiebre aftosa de entrar
en América del Norte.
Una opción propuesta,
en un estudio realizado por Bio-Pacifico,
es un enlace corto en ferry desde Colombia a un nuevo puerto en Panamá,
con una extensión de la autopista Panamá existente que completaría la autopista
sin violar estos problemas medioambientales.
Oportunidades de Interconexión Vial
y Ferroviaria Gran Colombiana:
Al momento
presente, se puede observar que todos los países que fueron parte de La
Gran Colombia (hoy Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá) poseen su
propia red vial nacional principal y secundaria, interconectando centros
poblados y puertos sobre el océano Pacífico y el Mar Caribe, en condiciones
menos que óptimas para el desarrollo de actividades de exportación e
industriales y el desarrollo turístico. Aparte de que sus redes ferroviarias
son aisladas, escasas y no compatibles para un proyecto regional de trenes de
cercanías y expresos internacionales, por los obstáculos naturales topográficos,
poco volumen de tránsito para justificar una inversión extraordinaria, sobre
todo en zonas montañosas. Sin embargo, los aspectos ambientales del milenio,
con la concentración de gases CO2 y la pérdida gradual de la capa de
Ozono (O3), por el crecimiento del parque automotor y el
calentamiento global, obligan a buscar soluciones ecológicamente compatibles y
sostenibles. Una alternativa inmediata son los sistemas de transporte masivo en
ciudades medianas y grandes, desde el BRT a los trenes de cercanías, como los
sistemas de metro liviano y pesado y las opciones de transporte fluvial y
marítimo.
En la opción
de transporte terrestre por vehículos individuales y colectivos las
opciones con mayor demanda son las siguientes:
·
Colombia-Venezuela: Carretera
Panamericana Caracas- San Antonio- Cúcuta, con transportes de carga y de
pasajeros desde Bogotá a Caracas, cruzando los ríos Tocorón, Motatán, Torondoy,
Chama y Táchira y la cordillera oriental de Los Andes en Colombia. Carretera Troncal del Caribe Maracaibo-
Ríohacha-Santa Marta, cruzando el río Limón, con transporte de carga y
pasajeros desde Caracas-Maracaibo hasta la costa Atlántica caribe en Ríohacha-Santa
Marta-Barranquilla-Cartagena. Carretera
Guasdualito- Arauca, a través del puente sobre el río Arauca, con
transporte de carga y de pasajeros desde los Llanos Orientales de Casanare,
Arauca y Meta hasta los Llanos de Apure, Barinas y Guárico. Carretera Puerto Páez- Puerto Carreño,
a través de puente sobre el río Meta, con transporte de carga entre los Llanos
Orientales de Vichada y los Llanos de Apure y Guárico. Carretera Coloncito- Puerto Santander- Cúcuta, partiendo de la
carretera Panamericana en Táchira, con transporte de carga y de pasajeros,
desde el Sur del Lago de Maracaibo, hasta el Norte de Santander.
·
Colombia-
Ecuador: Carretera Panamericana Cali-Pasto-Ipiales-Tulcán, a través de la
Cordillera de Los Andes, con transporte de carga y de pasajeros entre Quito-Bogotá-Caracas
e interconexión de Valle, Cauca y Nariño con Carchí, Imbabura y Pichincha, en
el norte de Ecuador.
·
Colombia-Panamá: Carretera
Panamericana llega hasta la localidad de Lomas Aisladas en el Chocó de
Colombia. El tramo Panamá- Colombia está
restringido por el conocido Tapón de Darién (87 km), quedando como única opción
el transporte vía ferry de vehículos entre ciudad de Panamá y el puerto de Buenaventura,
en Valle, Colombia o entre ciudad de Panamá y el puerto de La Guaira, en
Vargas, Venezuela.
En la opción
de desarrollo de transporte ferroviario regional no existe ninguna línea de
transporte de carga ni de pasajeros fronteriza. Hubo a principios del siglo XX
interés en extender las vías ferroviarias del Sur del Lago de Maracaibo hacia
el Norte de Santander, en Colombia, para transportar productos hacia el puerto
de Maracaibo, pero fue muy breve la época del transporte ferroviario en Venezuela.
La mejor vía de transporte ferroviario regional de larga distancia sería a
través de las poblaciones de la costa Pacífica, hacia el mar Caribe, como
trenes de carga y pasajeros de mediana velocidad, enlazando poblaciones de
ciudades medianas a grandes. En dicha
región hay un alto porcentaje de las poblaciones de Colombia y Venezuela, los
mayores países de la región.
Las
referencias en transporte para los países bolivarianos de La Gran Colombia han sido
Europa (ferrovías) y luego los Estados Unidos (autopistas y motorización). En
nuestro sub-continente ha sido casi cumplido el objetivo de interconectar las
Américas con la carretera Panamericana y en el ámbito ferroviario no hay tal
conexión entre dos países siquiera, tal como ocurre en Europa, desde España y
hasta Turquía o Rusia. Por sus
características, el desarrollo ferroviario implica una expansión de las redes
eléctricas, con su limitación de distancias y de un ancho de trocha que debe
coordinar según el fabricante o norma internacional, lo cual es más flexible en
la red vial. Para una línea de 200 o 400 km, se requiere seleccionar la tensión
eléctrica adecuada y varias sub-estaciones de tracción. Eso es lo que han hecho
desde hace largo tiempo, países como Gran Bretaña, Francia, Alemania, Rusia,
India, y Argentina en nuestro sub-continente.
En Venezuela,
único país de la región que desde el 2000 ha estado haciendo grandes
inversiones en infraestructura ferroviaria, existe un Plan de Desarrollo
2006-2030, el cual contempla las rutas ferroviarias siguientes:
En
Construcción (Primera Etapa):
·
Línea
Capital (Caracas-Cúa-El Sombrero): 415 km
·
Línea
Centro-Norte (Puerto Cabello-Charallave Norte): 187 km
·
Línea La
Encrucijada- San Fernando de Apure: 279 km
En Proyecto
(Segunda Etapa):
·
Línea Eje
Norte Llanero Occidental (Valencia- San Cristóbal): 808
km
·
Línea Eje
Norte Llanero Centro Occidental (Tinaco-Maturín): 906
km
·
Línea Centro
Oriental (Barcelona- Ciudad Guayana): 491
km
·
Línea Centro
Occidental (Puerto Cabello- Sabana de Mendoza: 783 km
Lejanías
y Cercanías entre el Itsmo de Panamá y el Area Andina -Caribe- Norte:
En la
geografía actual de los países que hasta el siglo XIX formaron parte de La Gran
Colombia, existe una distancia extrema entre Guayaquil (Ecuador) y Ciudad
Guayana (Venezuela) de más de 3.000 km, según tabla mostrada abajo, pero hay
enlaces nacionales de ciudades importantes, como el Quito-Guayaquil, Cali-Bogotá,
Bogotá-Medellín, Cali-Medellín, Caracas-Porlamar (Barcelona),
Barcelona/Puerto La Cruz-Ciudad Guayana (Puerto Ordaz), que son de una
distancia manejable en sistema ferroviario, entre 400 y 500 km, y uno internacional
de mediana distancia (Maracaibo-Ríohacha), que no llega a los 200 km,
paralelo a la Troncal del Caribe. Aparte de la cantidad de ciudades intermedias
que pueden servir dichos enlaces. Los planes ferroviarios de distancias mayores
son sumamente costosos y de difícil ejecución. La combinación tren + ferry es también viable,
como en el tramo para cruzar el itsmo de Panamá y hacia la isla de Margarita,
en el Caribe venezolano.
|
ECUADOR
|
COLOMBIA
|
PAN
|
VENEZUELA
|
||||||||
|
|
GUA
|
QUI
|
CAL
|
BOG
|
MED
|
RCH
|
PAN
|
MAR
|
CCS
|
POR
|
CGU
|
|
GUA
|
X
|
420
|
1.108
|
1.148
|
1.507
|
2.213
|
1.932
|
1.874
|
2.174
|
2.640
|
3.123
|
|
QUI
|
|
X
|
688
|
728
|
1.087
|
1.793
|
1.512
|
1.454
|
1.754
|
2.220
|
2.703
|
|
CAL
|
|
|
X
|
440
|
399
|
1.505
|
|
|
1.465
|
|
|
|
BOG
|
|
|
|
X
|
444
|
1.065
|
784
|
726
|
1.025
|
1.330
|
|
|
MED
|
|
|
|
|
X
|
1.295
|
|
662
|
1.067
|
|
|
|
RCH
|
|
|
|
|
|
X
|
|
179
|
884
|
1.305
|
|
|
PAN
|
|
|
|
|
|
|
X
|
967
|
1.672
|
|
|
|
MAR
|
|
|
|
|
|
|
|
X
|
705
|
1.126
|
1.249
|
|
CCS
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X
|
467
|
693
|
|
POR
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X
|
542
|
|
CGU
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X
|
Bibliografía
1. Guia
de Turismo de Venezuela
/ Guiaturvzlae.tripod.com, Historia de Carreteras en Venezuela, 1596-1960.
2. El
Ferrocarril en Colombia y la búsqueda de un país, Carlos E. Nieto, APUNTES, Ene-Jun
2011, Bogotá, D.C., Colombia.
3.
Concesiones
Viales en Colombia. Historia y Desarrollo, William Muñoz, TECNURA 10, 1er. Semestre de 2002,
Bogotá, D.C., Colombia.
4. El
Ferrocarril, proyecto de unidad nacional, S. Durán, M. Gross, L. López, N. Montenegro, D.
Villagómez, 2011, Quito, Ecuador.
5.
Celebrando
100 años de la llegada del Ferrocarril,
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6. Senderos,
Caminos Reales y Carreteras: El sentido histórico de la comunicación andino-lacustre
(Venezuela), I. Parra
Grazzina, R. Altez, A. Urdaneta Quintero, Revista Geográfica Venezolana, Vol.
49, 2008, pp 291-320, Caracas, D.C., Venezuela.
7. IAFE, Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario “Los
rieles continúan avanzando en Venezuela”, Revista Cuadernos Ferroviarios, N° 1, Mayo 2006, Grupo
RIEL, Puerto Ordaz, Venezuela.
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