Siguiendo con el tema
del transporte colectivo, en estos tiempos de escasez de moneda en efectivo y
de hiperinflación, es asombroso que un país que tuvo tantos recursos por renta
petrolera, esta nunca se redistribuyó a los ciudadanos con un buen servicio de
transporte público colectivo, incluyendo estaciones recolectoras adecuadas,
sino que las personas de clase alta y media, con poder adquisitivo para comprar
uno o varios vehículos tipo sedán en la época del auge de exportación de
petróleo y de prosperidad general, resolvían sus necesidades de movilización y
el resto, tenían a disposición los taxis, los autobuses, las busetas y los
anacrónicos “carritos por puesto”, con un precio de combustible el más bajo de
la región, que aún, en pleno siglo XXI, se resisten a ser eliminados por
ineficientes, incómodos, peligrosos por la falta de mantenimiento de que son
objeto [1] y calurosos, sin aire
acondicionado ni ventilación, en Maracaibo y otras poblaciones del Zulia.
LOS INICIOS DEL
TRANSPORTE URBANO COLECTIVO NACIONAL SIGLO XX
Eso fue general en la mayoría de ciudades venezolanas, desde luego, Caracas llevaba la delantera desde principios del siglo XX, con los tranvías electrificados, al igual Valencia aun usaba el servicio de trenes para el transporte extraurbano, que en esa época de los años 1930-1940 aún no habían sido desmantelados y Maracaibo tuvo en esos tiempos un tranvía impulsado por motor de combustión interna desde el centro de la ciudad hacia los sectores de El Milagro, Bellavista y Los Haticos. (Foto 1)
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| Foto 1: Tranvía de la
avenida Colón (1940). |
El auge del mercado automotor
desde los EEUU y Europa y el entonces abundante combustible para motor en la
segunda mitad de los años 1940 y los años 1950 de grandes transformaciones
urbanas en la otrora ciudad portuaria de malecón, plátanos del Sur del Lago y
café andino, trae agencias de venta de vehículos de varias marcas, en su gran
mayoría de ocupación individual, una vez desincorporadas las unidades de
transporte colectivas del tranvía, entrando el transporte por puesto o de “carritos
por puesto” [1], diferentes de los taxis urbanos, que al principio eran espaciosos y
hasta elegantes, pero ya en los años 1960 acusan un deterioro evidente, así
como del trato y atención del transportista informal, no uniformado ni
instruido para la prestación del servicio, a través del gremio del Sindicato
Único de Trabajadores del Transporte, el
cual se va haciendo popular para el sector de la población de bajo poder adquisitivo
y de poco costo para los operadores por el muy bajo precio del combustible (gasolina súper y corriente).
La Plaza Baralt y las estrechas calles alrededor eran el lugar de estaciones
terminales de ese tipo de transporte (Foto 2), donde se observan vehículos de los años 1950.
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| Foto 2: Tránsito en calle
99/ Av. Colón_1951 |
En
los años 1960
varias ciudades venezolanas lideradas por Caracas poseían flotas de Autobuses para el transporte a la periferia desde el centro de la ciudad y Maracaibo se había expandido hacia el Occidente, el
Norte y el Sur de la misma, siguiendo el mismo patrón de la capital, pero hacia
los distritos vecinos a la ciudad.
Más
adelante, ya para el final de los años 1960
la municipalidad marabina promueve la creación de Intracmar o Instituto de Transporte Colectivo de Maracaibo, el
cual, con modernas unidades Mercedes-Benz de 60 puestos cubre diversas rutas
del Norte y Sur de la ciudad a un precio irrisorio para la época [1]. Esa flota de autobuses no duró una
década por falta de servicio de mantenimiento programado adecuado.
En los años 1970-1980 de auge y recesión económica
en la Nación y la Región Zuliana, que incluyó la remodelación drástica del
centro y modernización de la ciudad y creación de nuevas arterias viales, existían
varias flotas de autobuses que hacían las mismas rutas que el Intracmar había establecido en la
década anterior, como la Ruta 2, desde Milagro, Calle 78- La Limpia, la Ruta 6,
desde el Centro-Milagro-Valles Fríos-Calle 67-La Limpia, además de las
particulares de Hospital (Bellavista-Grano de Oro- Hospital Universitario), y la
de Delicias-Circunvalación 2- km 4 Carretera Perijá, entre otras, el sistema de
transporte individual de “carritos por puesto” (CPP) bien arraigado en
la población, con unidades sin aire acondicionado que ocupan hasta cinco (5)
pasajeros, sin cinturón de seguridad obligatorio ni control establecido de
emisiones de gases tóxicos de escape (CO2, NOx), a pesar
de existir el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables
desde 1976 y sin control municipal de las paradas.
Mientras
tanto, en Caracas, la Gobernación del DF implantó a mediados de los años 1970
un transporte colectivo moderno con alrededor de 800 unidades Leyland
británicas e Ykarus húngaras, autobuses de alta calidad, de una sección y de
dos secciones (articulados), que fueron una novedad para la capital (Foto 3),
que desde la década anterior había modernizado
algunas flotas de autobuses (San Ruperto) e iniciado la construcción del Sistema de Transporte Masivo
Metro de Caracas.
La mayoría de
 |
Foto
3: Vista de autobús
articulado (BRT) marca
En
relación al servicio de transporte por CPP se observa que no hay consciencia de
que es un servicio público, no hay regulación por la municipalidad de la ciudad
de Maracaibo de la calidad y seguridad del servicio, los conductores se retiran
al descanso en las horas “pico” del tránsito y se auto-ajustan el precio del
servicio sin autorización de los organismos competentes.
En los años 1990 la situación tiende a cambiar:
Primero, se introducen y ponen en vigor leyes
de Descentralización Estatal que dan a las autoridades regionales mayor
agilidad en la toma de decisiones y se amplían las competencias sobre puertos,
aeropuertos y vías terrestres de acceso a las ciudades, se aprueba la Ley
Orgánica de Régimen Municipal, que formaliza las competencias de la
municipalidad (Alcaldía) sobre la
regulación y control de los servicios públicos, responsabilidad en el sistema de transporte colectivo y del transporte
masivo [2].
Segundo, se inicia el proyecto e implantación
de la Red Maestra y la Red Complementaria de Transporte Colectivo de Maracaibo,
contratada en el diseño básico con la Alcaldía de la ciudad de París, Francia,
se diseñan las rutas según el estudio de flujo vehicular hecho previamente, con
buses de capacidad 60 pasajeros entre sentados y parados para la Red
Maestra, con cinco o
seis grandes rutas de la ciudad, de las cuales se derivan unas rutas
de la Red
Complementaria hacia los sectores residenciales más apartados de las parroquias
periféricas, con autobuses de 20-30 pasajeros, coordinados con las unidades de
la Red Maestra. Este sistema fue concebido y proyectado en las gestiones del
alcalde Fernando Chumaceiro (1989-1996) e implantado y puesto en operación en
las gestiones del alcalde Manuel Rosales (1996-2000). Se crea el Instituto de
Transporte Colectivo Urbano de Maracaibo (INTCUMA),
el cual regulará todo lo relativo al transporte urbano y extra-urbano en
Maracaibo.
EL TRANSPORTE DEL SIGLO
XXI DE MARACAIBO
A finales de la década
1990-1999 se constituye la empresa municipal Metro de Maracaibo, previo diseño
básico de la red de transporte masivo, pronto se iniciará la construcción del
Patio y edificaciones de los Talleres y de las oficinas del Proyecto STMM.
El
Siglo XXI llegó y el transporte
colectivo, como era de esperarse, presenta una situación que tiende a agravarse
por la insuficiencia y obsolescencia del Sistema de la Red Maestra y
Complementaria de Transporte Colectivo de Maracaibo, con unidades particulares
en condiciones ruinosas, la existencia de los vehículos particulares “piratas”
como CPP sin control de emisiones contaminantes en circulación en diversas
rutas de la ciudad y los buses de la red complementaria sobrecargados de
usuarios (Fotos 4 y 5).
 |
| Foto 4: Los intrépidos
usuarios de los Autobuses de la Red Complementaria en la avenida Delicias hacia el Norte (2004) |
 |
| Foto 5: Alrededor de centros comerciales del centro urbano se concentran paradas de los CPP destartalados de los 1970s.
Como nuevas
medidas de la Alcaldía “bolivariana” de Maracaibo, para aliviar las
interminables filas de pasajeros en paradas de bus desde los barrios
periféricos, fue la incorporación de nuevas unidades de autobuses de 60
pasajeros para las rutas de mayor circulación, para reemplazar las unidades desincorporadas
de la Red Maestra, por fallas debido a falta de mantenimiento y por
obsolescencia, en rutas existentes y nuevas rutas, aunque algunas de esas unidades de la RM han continuado en
operación (Fotos 6 y 7).
Foto 6: Autobús de RM ruta
La Victoria hacia El Milagro a su paso por Av. 5 de Julio en diciembre 2016.
Foto 7: Interior de autobús
Mercedes Benz de RM ruta Plaza de Las Banderas hacia el .barrio de
Canchancha en abril 2017
Se han
incorporado desde 2014 por la Gobernación del Estado Zulia, una cantidad de
buses color vinotinto de una sección (no articulados) tipo BRT “Yutong”, en diferentes rutas por las
principales avenidas de la ciudad, reemplazando los anteriores autobuses de la
Red Maestra (Foto 8).
Sin embargo,
a pesar de las mejoras en el nuevo equipamiento adquirido por el convenio entre
los gobiernos de Venezuela con China en materia de transporte urbano, aún
existe un parque automotor de CPP bastante grande en comparación con la
cantidad de autobuses privados y públicos (Gobernación + Alcaldía) para atender la alta demanda de transporte
urbano. Y la inseguridad de esa modalidad de transporte es cada vez mayor por
las pobres condiciones de mantenimiento, alta contaminación ambiental, la
escasez de repuestos, el bajo precio del servicio, ocasionando conatos de
incendio e incendios reportados por la prensa regional, como el ocurrido el
22-Nov-2016 [4].
Para mejorar el poco impacto producido
por la inauguración de la Primera Etapa del Metro de Maracaibo, Línea 1, entre
Estaciones de Pasajeros Altos de La Vanega y Libertador, debido a la
cancelación de la extensión de los trabajos de construcción hasta la Estación
de Pasajeros Padilla y a la ausencia de unidades de autobuses en 2010, se
concibe e incorpora desde 2014 al sistema de Metro, la flota de buses TransMaracaibo
con unidades de dos secciones (articuladas) para la Circunvalación 3 (Foto 9) y
sencillas (una sección) para otros sectores de la ciudad, desde cada una de las
seis Estaciones de Pasajeros de la línea 1 del Metro, incrementando el impacto
a la movilidad de los ciudadanos de Maracaibo desde 2015 [5]. Estos buses tipo BRT
articulados son del mismo diseño de los buses existentes en Curitiba, Brasil, y
Bogotá, Colombia, referidos anteriormente [6].
Foto 8: Vista de autobuses
BRT “Yutong” en circulación
en avenida Bellavista en ambas direcciones,
octubre de 2016.
Foto 9: Vista de autobús
bi-articulado en avenida
Circunvalación 3 Sector Rotaria, Enero de 2016.
UN VIAJE POR
LA RUTA 6
La Ruta 6
del transporte colectivo urbano de Maracaibo es quizá una de las más
emblemáticas de la ciudad, por cubrir una extensa área de la ciudad, del Centro
al Oeste de Maracaibo, partiendo desde el Mercado de Las Pulgas, cerca del
malecón, tomando la avenida Libertador, luego
la avenida El Milagro,
hasta el cruce
con calle Pichincha, opuesta a la
entrada de la Vereda del Lago, cruzando los Sectores de Valles Fríos hasta la
avenida 5 de julio, siguiendo después hasta La Lago, en la vía hacia el
hospital Coromoto, cruza antes en la calle Cecilio Acosta, la cual recorre
desde la vieja carretera de La Lago hasta llegar a la Zona Universitaria, en la
vieja carretera a La Guajira, donde cruza hacia el Rectorado de LUZ y el
hospital Universitario en la calle 68, pasando luego por la plaza del Indio
Mara, para continuar por la prolongación de la avenida 5 de julio hacia los
sectores de Los Olivos, La Victoria, llegando al Barrio Panamericano, donde hay
un mercado periférico.
La ruta 6 posee la mayor parte de su flota con autobuses
particulares de 60 puestos y otros de 30 puestos. Es usada por personas de condición social de
bajos estratos en su mayoría, por estudiantes, por señoras que van a cualquiera
de los mercados en sus extremos Occidental y Centro-oriental, por profesionales
que requieren usar los servicios de los centros asistenciales, que laboran en las
instituciones universitarias y en oficinas profesionales públicas y privadas,
por personas que buscan productos en las zonas comerciales, por trabajadores y
artesanos que realizan trabajos en zonas residenciales de altos estratos en su
recorrido y por comerciantes informales quienes ofrecen mercancías por causas
de auxilio a algún familiar.
Los conductores de
estas unidades no tienen uniforme que los identifique, en general están
auxiliados por una persona quien se encarga de la cobranza del pasaje en
efectivo a los pasajeros que van ingresando o van saliendo de la unidad de
transporte, avisa con un golpe o un grito o silbido fuerte que puede arrancar
el autobús (Foto 10). En general, los conductores
son de instrucción básica, hay una preferencia por encender la radio con música
de vallenato, reaggueton, merengue, rancheras, etc., a todo volumen y ninguna
unidad posee un sistema de aviso visual ni auditivo que avise al conductor la
parada de la autobús en la siguiente estación.
Los pasajeros deben gritar
Próxima Parada!! por encima del nivel
del equipo de sonido incesante si se quieren bajar en la parada que les corresponde.
Eso es parte de las costumbres populares que al llegar un sistema de transporte
más moderno o confortable van moderando o evolucionando el comportamiento
cívico o ciudadano de la gente, tal como sucedió en el Metro de Caracas en los
primeros años desde su inauguración en 1983.
Foto 10: Vista interior
dentro de un autobús de 60 pasajeros convencional de los años 1960-70 de
la Ruta 6, diciembre de 2017
Mucha gente
joven de diversas clases sociales ha estado usando esta ruta, que cubre varios
sectores comerciales y residenciales según el horario de demanda valle, sin apretujones
ni sobrecarga y en horario de oficina.
La novedad en la Ruta 6 de autobuses
es el reemplazo de varias unidades tradicionales por unas unidades modernas de
fabricación china de color vino tinto (Foto 11). Las primeras unidades
incorporadas en 2004 por el alcalde “bolivariano” eran brasileñas de marca
“Marcopolo”, con la leyenda en letras blancas como “el transporte del siglo XXI de Maracaibo”.
Foto
11: Nueva unidad de autobus Yutongno articulado para la Ruta 6, en octubre de 2016.
Hoy
día, la mayoría de unidades de esta Ruta 6 son las tradicionales particulares
que aún están operativas, es difícil encontrar en circulación los autobuses
tipo BRT por razones de indisponibilidad por falta de repuestos y operación en
sobrecarga, típica gestión improvisada
aplicada a los sistemas de
transporte colectivos urbanos en Maracaibo desde los años 1960 (Intracmar,
Red
Maestra, Transmaracaibo).
DEL
TRANSPORTE MASIVO Y COLECTIVO SE RETROCEDE AL MODELO CUBANO
Desde hace largo tiempo, cuando en
Maracaibo se estaban modernizando el sistema de transporte colectivo y creando el
transporte masivo, hubo un auge del transporte informal usando camiones de
estacas tipo 350 para el transporte de pasajeros, desde los municipios vecinos
de Machiques de Perijá, La Villa del Rosario, Mara y La Guajira, por razones de
tipo presupuestario o económicas, haciendo un llamado a las autoridades de Tránsito
y Transporte Terrestre, para no permitir esta práctica, pero como es habitual
en la Administración Pública nacional, eso quedó en el olvido y se usaron
algunas unidades de transporte adecuadas pero no suficientes.
Luego de haber realizado los convenios
con el Fondo de Desarrollo Chino y del préstamo a largo alcance con los
sistemas integrales de transporte ferroviario para enlazar todo el país con una
red ferroviaria adecuada al plan de desarrollo nacional hasta el 2040 [6] y las plantas ensambladoras de autobuses BRT
en el País, desde el 2016 se ha venido deteriorando el parque de transporte
urbano y extra-urbano nacional, siendo notable la desaparición dentro de la
vialidad urbana de las más importantes ciudades del País, por razones de
descapitalización de las empresas privadas o cooperativas, la alta inflación, indisponibilidad de repuestos,
falta de financiamiento, la renovación o el mantenimiento mayor de las flotas
de autobuses, siendo manifestado por los gremios del transporte a lo largo de
2017.
Este año 2018 es ampliamente notable
el rápido auge de un tipo de transporte que se usó en años anteriores al siglo
XXI solo cuando el gremio de Transportistas estaba en huelga o en paro general
nacional: la prestación del servicio por unidades de la administración pública
nacional, del ejército, de la policía y se ha generalizado violar el reglamento
de la Ley del Tránsito y Transporte Terrestre, permitiendo la circulación y el
uso de vehículos obsoletos e inadecuados para el transporte de personas, en
especial de menores de edad, de mujeres y hombres de tercera y cuarta edad, en
camiones y camionetas sin barreras de protección y con varios casos de
accidentes con pérdidas fatales.
Esa adecuación de
camiones o vehículos tipo carga pesada para el transporte de personas es una
práctica llevada a cabo en la república de Cuba desde finales del siglo XX y
principios del XXI ante las limitaciones de su economía de escasez desde que no
siguieron teniendo el apoyo soviético o ruso. Esa práctica, además de ser una
degradación de la condición humana de miles de personas de bajos estratos, es
una muestra de la falta de responsabilidad del Gobierno Regional actual el
permitirla, violando varias leyes y reglamentos nacionales vigentes (Véanse Fotos
12 a la 15).
Foto 12: Camión tamaño 350
transporta personas dentro y fuera de la plataforma, sin ninguna
protección, junio de 2018.
Foto 13: Camioneta tipo
Pick-Up para carga liviana y mediana, con personas sin seguro
contra impactos, junio de 2018.
Foto 14: Camioneta tipo
Pick-Up en estado Inadecuado de mantenimiento y sin luces
ni apoyo de seguridad, junio de 2018.
Foto 15: Persona
desmontándose desde la plataforma de camión tamaño 350 en plena
vía vehicular, julio de 2018.
Además de
las violaciones de diversas leyes y reglamentos de tránsito terrestre, se maltrata
de forma directa la dignidad de las personas y la ciudadanía de sus habitantes,
ya resignados a no disponer de un transporte adecuado y de acceso general con
precios y tarifas cónsonas con sus ingresos.
En apenas un año se desmorona el
Gobierno Nacional y sus organismos
regionales por los resultados desastrosos de su manejo de la Economía, no es por
la reducción de los ingresos por renta petrolera ni por la “guerra económica” que es su excusa favorita..
Referencias:
[1] Juan M. Salas. “SITUACION DEL TRANSPORTE COLECTVO
Y MASIVO URBANO EN MARACAIBO SIGLO XXI: ENTRE LA INEFICIENCIA Y EL ATRASO”,
Blog Senderos de la Actualidad y de Siempre, http://rumbosenderos.blogspot.com, 26 de
noviembre de 2016, Maracaibo, Venezuela.
[2] Joheni Urdaneta, Rosa Virginia Ocaña
Ortíz; “Los Carritos Por Puesto de
Maracaibo: incongruencias entre objetivos políticos, objetivos técnicos en
políticas públicas en transporte urbano”. Universidad Rafael Belloso
Chacín (URBE), TELOS, Revista de Estudios Interdisciplinarios en Ciencias
Sociales, ISSN-1317-0570, Maracaibo, 2008, Venezuela.
[3] Dámaso Jiménez; “Chávez inaugura mañana estación escuela
del Metro de Maracaibo”, Diario El Nacional, 18 de noviembre de 2006,
Sección Regiones, página B-22, Caracas, Venezuela.
[4]
A. Mendoza; “Se
incendió un Por Puesto de Bellavista: afortunadamente no hay lesionados”. Diario
Panorama, www.panodi.com,ve ,
Miércoles 23 de noviembre de 2016, Maracaibo, Venezuela,
[5]
minci.gob.ve; “Sistema Integrado de
Transporte Metro de Maracaibo superó los 100 millones de Usuarios”;
Junio de 2016; Prensa Metro de Maracaibo, Maracaibo, Venezuela.
[6]
Juan M. Salas. “SITUACION ACTUAL Y OPORTUNIDADES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y URBANO
EN LOS PAISES DE LA GRAN COLOMBIA”, Blog Senderos de la Actualidad y de Siempre, http://rumbosenderos.blogspot.com, 30 de
agosto de 2017, Maracaibo, Venezuela.
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me interesaría comunicarme con el escritor de este articulo
ResponderEliminarcorreo: ricardofermincsp@gmail.com Instagram/facebook/twitter: @Ricardofermin
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