Estimados y estimadas
Visitantes de este sitio de la integración, los caminos, senderos y rutas de
interconexión vial, fluvial y ferroviaria, de las tradiciones y del progreso general de
los países que formaron La Gran Colombia entre 1819 y 1830. Esta es la tercera
oportunidad que se toma el tema del transporte ferroviario y urbano en los
países bolivarianos del norte de la América del Sur que comparten regiones
marítimas del Caribe, el Pacífico, Los Andes, Los Llanos y la Amazonia.
Entre 2013 y 2014 se
inició la descripción de la evolución de la vialidad y del transporte terrestre
y ferroviario de las naciones recientemente independizadas del imperio español en
el siglo XIX, hasta la mitad del siglo XX, en la cual existían enlaces viales
por la carretera Panamericana entre los países, con excepción de Panamá, por
razones geográficas e hidrográficas. Se describieron las líneas ferroviarias
extraurbanas y los sistemas de transporte masivo urbano en cada uno de los países
del área: Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá.
Ese mismo año de 2014 se
hizo una breve descripción del transporte urbano con el sistema BRT
(Bus-Rapid-Transport) en cada uno de los países al siglo XXI, por la visita personal
hecha en 2013 a ciudades de los países del área andina incluyendo la ciudad de
Buenos Aires, en Argentina. Este tema fue tocado de nuevo a finales de 2016 en
relación al transporte urbano colectivo y masivo de Maracaibo, Venezuela, por
las condiciones particulares de transporte con vehículos tipo sedán desde los
años 1940, luego autobuses estándar y desde los años 2010, con una línea de
sistema de metro liviano (LRT) y buses BRT como complemento y aún con vehículos
sedán de los años 1970-1980.
En esta oportunidad se
hará una actualización de los cambios surgidos en la década actual 2010-2020 al
nivel de la región Norte de Suramérica y del itsmo de Panamá, de la región
América Latina y el Caribe y al nivel internacional en los países de los
continentes asiático, europeo, africano y oceánico, de grandes inversiones en
sistemas de transporte ferroviario de mediana y alta velocidad entre ciudades y
de transporte masivo urbano en las ciudades, frente a los requerimientos para
reducir los efectos del cambio climático y menores emisiones de CO2.
El transporte
ferroviario ha tenido una gran evolución en Asia y Europa desde la segunda mitad
del siglo XX, con el Shinkansen o bala japonesa, alcanzando una velocidad
máxima de 443 km/h, el TGV francés, con una velocidad estándar de 320 km/h en
los años 1980 y máxima comercial de 515 km/h en los años 1990, el Eurostar
franco-británico, de 330 km/h en el
canal de La Mancha y el Maglev chino-alemán de 432 km/h por levitación magnética,
siendo los japoneses quienes han batido el record en 603 km/h recientemente [1][2]. Ya la alta velocidad
es común en las grandes distancias y con alto tránsito de pasajeros, recientemente
se han comenzado
a construir y montar
en los países de la región ALC al igual que
en Asia y Europa del Este, como se verá más adelante.
El transporte urbano
también ha evolucionado, desde los trenes subterráneos entre finales del siglo
XIX y principios del siglo XX en las grandes ciudades europeas (Londres,
Budapest, Glasgow, Paris, Berlin, Atenas) y norteamericanas (Chicago, Boston,
New York, Filadelfia). Luego se incorporaron otras ciudades europeas,
norteamericanas y asiáticas, por motivos de eventos culturales y deportivos
internacionales entre 1910 y 1960 y Buenos Aires estuvo bastante tiempo como la
única ciudad latinoamericana con transporte masivo subterráneo. Aunque hay
algunas ciudades europeas con tranvías y trolebuses restaurados y modernizados
como emblema turístico, se han extendido nuevas líneas de trenes de cercanías,
tranway, trolebuses, autobuses articulados BRT, metros livianos y metros
pesados en grandes y medianas ciudades en casi todos los continentes,
incluyendo los EEUU de tradición de transporte individual.
Desde los años 1990 de
Conferencias de Río de Janeiro y Copenhague sobre Sustentabilidad Ambiental y
Cambio Climático, se ha hecho necesario reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero y de CO2 por transporte automotor a base de
hidrocarburos en las grandes ciudades y en países populosos, por lo que el
transporte masivo electrificado sustituye al colectivo y éste a su vez,
reemplaza al transporte individual particular o público “taxi”. En el caso de
la ALC, el caso más crítico de polución ambiental es Ciudad de México, a 2.600
m.s.n.m., luego Saõ Paulo y Santiago.
Al igual que la China y
la India en el siglo XXI, los países del Hemisferio Sur requieren impulsar el
crecimiento económico general, reducir la pobreza, los objetivos de desarrollo
del milenio (ODM) y mejorar la calidad de vida de su población por medio del
transporte [3] ferroviario/
fluvial/ terrestre para carga y movilidad personal en corto tiempo entre
puertos, aeropuertos y ciudades, compitiendo el ferroviario de alta velocidad en
rapidez con el transporte aéreo, siendo para la Economía Empresarial una
ventaja competitiva.
En la América Latina y
el Caribe, solo cuatro países mantienen hoy día la tradición ferroviaria: Brasil
(desde 1859), Uruguay (1866), Argentina (1867) y México (1873), aunque en Cuba
se estableció desde 1837 [4]. Los países que fueron parte de La Gran
Colombia tuvieron luego de su independencia y posterior separación diversos
desarrollos y hoy día requieren un análisis técnico económico y de viabilidad
para integrar regiones y mercados.
Una de las
particularidades del Transporte Ferroviario y del Transporte Masivo Urbano es
que son públicos y por su afectación de los terrenos a lo largo de su
trayectoria, al igual que los proyectos de electrificación en alta tensión,
requieren de la actuación del Estado Nacional para asegurar la servidumbre y
los derechos de vía del sistema, con grandes inversiones por expropiaciones, adquisición
de materiales y equipos de las obras
civiles y del sistema integral o el ferroviario propiamente dicho. Por eso, el
financiamiento del proyecto, construcción, montaje y puesta en operación, es
hecho por la banca multinacional, como el Banco Mundial (BM) o la Corporación
Andina de Fomento (CAF).
BREVE DESCRIPCION DE
UN SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO
Un
Sistema de Transporte Ferroviario comprende las Obras Civiles y el Sistema
Integral.
Las
Obras Civiles, según este sea subterráneo, sub-acuático, a nivel o elevado, están
formadas por los túneles, viaductos, puentes, puentes peatonales o pasarelas
para acceso a las edificaciones de estaciones centrales ferroviarias o
periféricas a lo largo de la vía, edificaciones de patio y talleres de servicio
y reparación, edificaciones de subestaciones eléctricas, edificio
administrativo y de centro de control de operaciones.
El
Sistema Integral del Transporte Ferroviario comprende los sub-sistemas
siguientes:
1. Material
Rodante, o los coches
y locomotoras que conforman cada tren. Es el más complejo y costoso de los
sub-sistemas.
2. Vía
Férrea, compuesta por
los rieles y accesorios para asegurar la continuidad de la corriente eléctrica.
3. Suministro
de Energía Línea Aérea
“Catenaria”, por donde el tren toma la energía de
la red tendida a través de
postes por el hilo de contacto desde las subestaciones, retornando la energía a
través de los rieles, o por el sistema de “tercer riel” en sitios que son
subterráneos.
4.Suministro
de Energía Subestaciones, son
las subestaciones de tracción (SET) a lo largo de la vía, con su transformador
de tracción seco y su rectificador (salida CC) o sin rectificador (salida CA),
los equipos de maniobra, sus protecciones y controles automáticos, desde donde
se alimenta el sistema ferroviario.
5. Señalización
y Control, es el sub-sistema
de señales en la vía y en el Centro de Control
de Operaciones para advertir al
operador del tren y los operadores en vía y CCO de las restricciones en el
tránsito del tren, siendo un sistema de control continuo según la lógica de
señales. En los pasos a nivel en carreteras o avenidas es de suma importancia
la operación manual o automática de los semáforos y levas de interrupción del
tránsito automotor .
6. Telecomunicaciones,
es el sub-sistema
encargado del Control y Adquisición de Datos (SCADA) o del Control Distribuido
en tiempo real de los eventos de estado, señales electromecánicas, comandos y
alarmas del Sistema de Transporte Ferroviario o Masivo de Transporte Urbano.
7. Cobro
de Pasajes, es el sub-sistema que se encarga de la
administración del acceso de pasajeros a las unidades ferroviarias, emitiendo
los boletos según la fecha y el horario de salida, con la ubicación del asiento
y funciona en línea en las estaciones ferroviarias a lo largo de la línea o en
las estaciones de pasajeros si es metro o tramway urbano.
Además
de los elementos de Obras Civiles y del Sistema Integral expuestos, es importante la provisión de las
obras complementarias para proteger los pasajeros en tránsito del tráfico
vehicular en las adyacencias de las estaciones centrales, de las lluvias
con tormentas, de las descargas atmosféricas y de las tensiones cuando ocurren
fallas
Figura
1: Vista de sistema
ferroviario típico con los sub-sistemas más visibles: Material Rodante, Vía Férrea
y Suministro de Energía Línea catenaria. Obsérvese las obras complementarias de
puentes peatonales y el cercado de separación con la vialidad.
El Sistema de Transporte
Ferroviario tiene entre sus características la sincronización de los tiempos
cuando hay múltiples líneas que usan vías o caminos de hierro comunes, similar
al transporte aéreo en los despegues y aterrizajes en aeropuertos, siendo
asignadas vías férreas por el Centro de Control de Operaciones en las paradas o
llegadas de la línea ferroviaria. La velocidad es generalmente constante a
menos que las condiciones atmosféricas de la ruta cambien. Esa es la diferencia
esencial con el transporte terrestre de flotas de autobuses, en la cual el
único control está en la cabina del operador
SITUACION DE LA
EXTENSION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA AMERICA LATINA Y EL CARIBE
La
extensión del transporte ferroviario en los países de la América Latina y el
Caribe al 2014 está actualizada en la mayoría de los países al 2008, siendo
Argentina, Brasil y México los que destacan por su longitud, llamando la
atención el caso de Cuba, que fue el primer país donde se implantó el
transporte ferroviario para carga, cuando era aún colonia de España, y a 2011
posee la cuarta red más extensa de la región (Tabla Nº 1).
Tabla
Nº 1: Longitud de Redes
Ferroviarias en la América Latina y el Caribe al 2014
|
PAIS
|
INICIO OPERACION
|
LONGITUD (km)
|
ACTUALIZACION
|
|
ARGENTINA
|
1867
|
36.966
|
2008
|
|
BRASIL
|
1859
|
28.538
|
2008
|
|
MEXICO
|
1873
|
17.166
|
2008
|
|
CUBA
|
1837
|
8.203
|
2011
|
|
CHILE
|
1890
|
7.082
|
2008
|
|
BOLIVIA
|
1870
|
3.652
|
2010
|
|
PERU
|
1871
|
1.907
|
2012
|
|
URUGUAY
|
1866
|
1.641
|
2010
|
|
ECUADOR
|
1897
|
965
|
2008
|
|
COLOMBIA
|
1855
|
874
|
2008
|
|
VENEZUELA
|
1883
|
806
|
2008
|
|
PANAMA
|
1855
|
76
|
2008
|
Fuente:
indexmundi [4]
De los países que
formaron La Gran Colombia, el desarrollo ferroviario aún está en operación
embrionaria, debido a la desincorporación por obsolescencia de las redes
construidas por Colombia desde el siglo XIX en 1990 y los accidentes
geográficos andinos que hacen sumamente costosa la expansión.
En el caso de
Venezuela, la mayor parte de su desarticulada red ferroviaria, fue
desincorporada entre los años 1920-1960 y no se ha cumplido el plan ferroviario
2006-2030, de siete Sistemas Ferroviarios y 15 líneas, para un total de 8.319 km [5]. Apenas se ha construido y está en
operación desde 2006 el tramo Caracas-Cúa, de 58 km, de la línea Caracas-El Sombrero
(415 km). Las demás líneas tienen construcción civil parcial (túneles, puentes,
viaductos) o no se han iniciado.
Panamá conserva la misma ruta ferroviaria construida
por Colombia desde 1855 y Ecuador mantiene el tren Trasandino para fines
turísticos.
REDES FERROVIARIAS
EXISTENTES EN LOS PAISES DE LA GRAN COLOMBIA
Para
ampliar la situación de las ferrovías en operación en los países del norte de
Suramérica y el Itsmo de Panamá, se muestra a continuación un resumen por país
(Tabla Nº 2).
Tabla
Nº 2: Líneas
Ferroviarias en operación actual en Países de La Gran Colombia
|
PAIS
|
LINEA
|
LONGITUD (km)
|
CARGA/
PASAJEROS
|
TOTAL (km)
|
|
COLOMBIA
|
Cerrejón-Puerto
Bolívar
|
150
|
Carga
|
1.955
|
|
R.F.
Atlántica [1]
|
1.107
|
Carga
|
||
|
R.F.
Pacífico [2]
|
498
|
Carga
|
||
|
La
Sabana
|
200
|
Turístico
|
||
|
ECUADOR
|
Trasandino
Quito-Guayaquil (Tren Ecuador) [3]
|
452
|
Pasajeros-
Turístico
|
452
|
|
PANAMA
|
Océano
Atlántico-Océano Pacífico [4]
|
76
|
Ambos
|
76
|
|
VENEZUELA
|
Barquisimeto- Puerto
Cabello [5]
|
173
|
Ambos
|
360
|
|
El Encanto- Los Teques
|
7
|
Recreacional
|
||
|
Puerto Ordaz- Ciudad
Piar
|
122
|
Carga
|
||
|
Caracas- Cúa [5]
|
58
|
Pasajeros
|
||
|
TOTAL
|
|
|
|
2.843
|
Notas:
[1] FENOCO: César-Magdalena-Santander-Boyacá-Antioquia-Cundinamarca-Caldas
[2] FERROPACIFICO:
Caldas-Quindío-Risaralda-Valle
[3] TE: San
Lorenzo-Ibarra-Otavalo-Quito-Riobamba-Cuenca-Huigra-Durán-Río Guayas
[4] PCRC: Panama Canal
Railway Company
[5] IAFE: Sistema FV
Central, Línea Caracas- El Sombrero
ENLACES VIALES Y DE
TRANSPORTE ENTRE CIUDADES EN VENEZUELA, COLOMBIA Y ECUADOR Y EL TRANSPORTE
ADECUADO
Este es un ejercicio
hecho a partir de las tablas de distancias entre las ciudades capitales de
estado, departamento o provincia y de algunas poblaciones en frontera y otras que
son asiento de puertos marítimos, estableciendo los criterios para el
transporte adecuado por
vía terrestre, vía
aérea, vía acuática y vía ferroviaria, tomando en consideración la densidad del
tránsito vehicular, la seguridad, la necesidad de reducir tiempos de viaje y
entrega de mercancías, y en aras de impulsar el crecimiento regional, reducir
la pobreza y cumplir los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM).
Criterios
de Transporte Adecuado:
Para
determinar los medios de transporte extra-urbanos adecuados entre ciudades de
un mismo Estado/ Departamento/ Provincia o entre regiones distantes, por vía
terrestre, acuática y aérea, respectivamente, se consideró la disponibilidad de
una red vial de carreteras y autopistas, de un sistema ferroviario aislado, de una red de aeropuertos nacionales e
internacionales y eventualmente muelles marinos y fluviales en cada país gran colombiano.
Las distancias
extra-urbanas se sub-dividen en cortas-medianas, entre 20 y 200 km
mínimo, medianas, con 250 km mínimo y grandes distancias, por
encima de 500 km, entre puntos origen y destino. El mayor volumen de pasajeros
movilizados generalmente es en los trayectos cortos de ciudades o municipios
vecinos, que en general se hacen por vía terrestre.
Las distancias
medianas, mayores de 200 km y menores de 500 km, tienen las opciones
convencionales de la vía terrestre y la aérea, en raros casos está la opción
ferroviaria y la acuática, por falta de infraestructura. Ver en Tabla Nº 3 el transporte adecuado.
Las grandes distancias
tienen la preferencia del transporte aéreo para pasajeros, aunque no siempre
para la carga, por los altos costos del servicio.
Tabla
Nº 3: Tipo de
Transporte Adecuado y Distancias mínimas
|
TIPO DE TRANSPORTE
|
JUSTIFICACION DE OPCION
|
DISTANCIA MINIMA (km)
|
|
TERRESTRE/ FERROVIARIO
|
DISTANCIAS
CORTAS- MEDIANAS
|
20-200
|
|
TERRESTRE/ AEREO
|
DISTANCIAS
MEDIANAS
|
250
|
|
ACUATICO (FERRY)
|
CIUDADES
COSTERAS/ ISLAS
|
200
|
|
AEREO
|
GRANDES
DISTANCIAS
|
500
|
|
MASIVO (METRO-TROLE-TRAMWAY)
|
ALTO
VOLUMEN PASAJEROS (AREA URBANA)
|
10
|
En países que disponen
de la tecnología de alta velocidad ferroviaria, se usan trenes especiales (TGV,
AVE, ICE, Maglev) con velocidades por
encima de 320 km/h haciendo el recorrido en menos de tres horas. La opción del
transporte ferroviario de velocidad estándar (90-100 km/h) es válida para transporte
de carga durante la noche, como lo hacen las flotas de camiones en carreteras
actualmente.
Caso
de Venezuela: El país
posee una distribución poblacional en su mayoría en las regiones costeras
centro-occidental, oriental y la montañosa andina-centro-oriental, con menor
densidad de urbanización en las regiones llanera, guayanesa, selvática e
insular. Las máximas distancias registradas están entre el Sur-occidente (San
Antonio del Táchira) y el Sur-oriente (Ciudad Guayana), con 1.430 km entre ambas ciudades. Caracas,
la capital, está ubicada en el centro-norte del territorio, a 857 km del
extremo Sur-occidental (frontera con Colombia) y a 720 km del extremo
Sur-oriental. El puerto principal de la capital está apenas a 30 km (Puerto de
La Guaira) y a 211 km el principal puerto nacional (Puerto Cabello).
De las 21 ciudades
seleccionadas, resultaron 214 enlaces de transporte extra-urbano entre
terrestre, ferroviario y aéreo y 7 sistemas de transporte urbano, sin
considerar los enlaces acuáticos, según se muestra en Tabla Nº 4, a continuación.
Tabla
Nº 4: Tipo de
Transporte Adecuado y Enlaces Viales actuales y propuestos para Venezuela Siglo XXI
|
TIPO DE TRANSPORTE
|
JUSTIFICACION DE OPCION
|
DISTANCIA MINIMA (km)
|
CANTIDAD DE ENLACES
|
%
DEL TOTAL DE ENLACES
|
|
TERRESTRE/
FERROVIARIO
|
DISTANCIAS
CORTAS- MEDIANAS
|
20-200
|
28
|
12,7
|
|
TERRESTRE/ AEREO
|
DISTANCIAS
MEDIANAS
|
250
|
65
|
29,3
|
|
ACUATICO (FERRY)
|
CIUDADES
COSTERAS/ ISLAS
|
200
|
ND
|
ND
|
|
AEREO
|
GRANDES
DISTANCIAS
|
500
|
121
|
54,5
|
|
MASIVO
(METRO-TROLE-TRAMWAY)
|
ALTO
VOLUMEN PASAJEROS (AREA URBANA)
|
10
|
7
|
ND
|
|
TOTAL EXTRAURBANO
|
|
221
|
96,5
|
|
Los enlaces de
transporte terrestre/ferroviario están distribuidos en las regiones naturales
del país según se muestran en Tabla Nº 5. De estos enlaces de trasporte
extra-urbanos y sub-urbanos, se incluyen ciudades intermedias y las asociadas a
puertos marítimos y fluviales.
Tabla
Nº 5: Distribución de
los Enlaces de Transporte Terrestre/ Ferroviario para distancias
cortas-medianas existentes y propuestos por Región en Venezuela
|
REGION NATURAL
|
POBLACION ESTIMADA
(millones hab.)
|
CANTIDAD DE ENLACES DIST. MIN. 20-200 km
|
CIUDADES A ENLAZAR CON FERROVIA
|
LONGITUD (km)
|
|
1-Zuliana
|
3,9
|
2
|
MAR-SFC
CAB-COJ
|
20
35
|
|
2-Centro Occidental
|
2,9
|
2
|
BRQ-GUA
BRQ-SFE-PCA
|
168
173 (*)
|
|
3-Los
Andes
|
2,9
|
4
|
TRU-BRQ
TRU-GUA
MER-TRU
SCR-SAT
|
214
208
202
41
|
|
4-Centro
Norte Costera
|
8,4
|
7
|
MRY-CCS
PCA-CCS
PCA-MRY
VLN-BRQ
VLN-CCS
VLN-MRY
PCA-VLN
|
100
211
102
193
158
49
53
|
|
5-Nor
Oriental Costera
|
3,5
|
5
|
BAR-CAR
BAR-CUM
CAR-CUM
BAR-MAT
MAT-CAR
|
226
89
137
210
175
|
|
6-Distrito Capital
|
2,5
|
1
|
CCS-CUA
|
58 (*)
|
|
7-Los Llanos
|
3,4
|
5
|
BAR-GUA
SJM-CCS
SJM-MRY
SJM-PCA
SJM-VLN
|
90
43
58
160
107
|
|
8-Sur
del Orinoco
|
1,8
|
2
|
CBO-CGU
CGU-MAT
|
121
181
|
|
Sub-Total
|
29,3
|
28
|
|
3.582
|
(*)
Existente (231 km)
Leyenda:
MAR: Maracaibo; SFC: San Francisco; CAB: Cabimas; COJ: Ciudad Ojeda; BRQ:
Barquisimeto; SFE: San Felipe; GUA: Guanare; PCA: Puerto Cabello; TRU:
Trujillo; MER: Mérida; SCR: San Cristóbal; SAT: San Antonio del Táchira; MRY:
Maracay; CCS: Caracas; VLN: Valencia; BAR: Barcelona (Oriente); Barinas
(Llanos); CAR: Carúpano; CUM: Cumaná; MAT: Maturín; CUA: Cúa; GUA: Guanare;
SJM: San Juan de Los Morros; CBO: Ciudad Bolívar; CGU: Ciudad Guayana (Puerto
Ordaz/ San Félix).
Nota: No
se incluyeron las regiones naturales Insular ni la del Delta del Orinoco.
El anterior ejercicio
se va a revisar, buscando la optimización de los enlaces de corta-mediana
longitud, iniciando los sistemas ferroviarios regionales e integrando los
sistemas existentes, reduciendo los enlaces a 20, según se muestra en Tabla Nº
6, a continuación.
Tabla
Nº 6: Distribución
revisada de Enlaces de Transporte Terrestre/ Ferroviario Regional para
distancias cortas-medianas existentes y propuestos en Venezuela.
|
REGION NATURAL
|
CANTIDAD DE ENLACES DIST. MIN. 20-200 km
|
CIUDADES ENLAZADAS C/ FERROVIA
|
LONGITUD (km)
|
LONGITUD TOTAL (km)
|
|
1-Zuliana
|
2
|
MAR-SFC
CAB-COJ
|
20
35
|
55
|
|
2-Centro Occidental
|
2
|
BRQ-GUA
BRQ-PCA
|
168
173 (*)
|
341
|
|
3-Los
Andes
|
4
|
TRU-BRQ
TRU-GUA
MER-TRU
SCR-SAT
|
214 (1)
208 (1)
202 (1)
41
|
665
|
|
4-Centro
Norte Costera
|
3
|
MRY-CCS
VLN-MRY
PCA-VLN
|
100
49
53
|
202
|
|
5-Nor
Oriental Costera
|
4
|
BAR-CUM
BAR-MAT
CAR-CUM
MAT-CAR
|
89
210
137
175
|
611
|
|
6-Distrito Capital
|
1
|
CCS-CUA
|
58 (*)
|
58
|
|
7-Los Llanos
|
2
|
BAR-GUA
SJM-CCS
|
90
43
|
133
|
|
8-Sur
del Orinoco
|
2
|
CBO-CGU
CGU-MAT
|
121
181
|
302
|
|
Sub-Total
|
20
|
|
|
2.367
|
Fuente: Atlas
de Carreteras de Venezuela [6]
(*)
Existente (231 km); (1) Se requiere análisis de
factibilidad de la ruta con Autobuses BRT.
De los 20 enlaces de corta-mediana
distancia a cubrir con transporte terrestre colectivo (BRT)/ de carga o
ferroviario convencional el 9 % de la
demanda total de enlaces de transporte nacional, la longitud total revisada (2.367
km) representa el 28,5 % de la
longitud total (8.319 km) del Plan Ferroviario Nacional (PFN) 2006-2030 propuesto por
las gestiones de gobierno
venezolano entre 1999 y 2012, de 15 líneas ferroviarias de mediana y
gran distancia, concebido para desarrollar el transporte de carga y pasajeros de
las regiones agrícolas, mineras, de industrias básicas, del Sur, el Oriente y
el Occidente del País, asociada a la red troncal existente de carreteras y
autopistas, con conexiones futuras con países vecinos (Colombia, Brasil), bajo
acuerdos de financiamiento por la República Popular de China hasta 2008.
Mientras estos acuerdos
con la República Popular de China no sean ratificados o factibles debido a la actual precaria situación
económica y financiera, se debe redimensionar
ese ambicioso plan de inversiones según las mayores prioridades de transporte
de carga y pasajeros en las
regiones, iniciando con los sistemas regionales de mayor necesidad y
prioridad, según los
resultados de la Tabla Nº 6 anterior, como se describe a continuación:
· Sistema
Ferroviario Región Zuliana:
La Línea Maracaibo-San Francisco es
independiente del PFN 2006-2030, pero la Línea Cabimas-Ciudad Ojeda puede ser construida previo a la futura
ejecución de la Línea 6 “Maracaibo- La Fría”, que cruzará el Lago de Maracaibo en
el Norte desde el pueblo de Santa Cruz de Mara al municipio Miranda, tomando
luego la ruta de la Troncal TR-17 (ver Tabla Nº 7).
· Sistema
Ferroviario Región Centro-Occidental:
Aparte de la modernización de la actual Línea 16 “Barquisimeto-San Felipe-Puerto Cabello”, incluida en el PFN como
Línea 4 hacia Sabaneta de Palmas (Zulia), la ejecución del enlace Barquisimeto-Guanare quedaría a una
evaluación técnico económica, empalmando en Acarigua con la futura Línea 8
“Valencia-San Cristóbal”, con estación intermedia en Guanare.
· Sistema
Ferroviario Región Los Andes:
Los enlaces ferroviarios propuestos son nuevos, basados en el acceso a la
Troncal 7 (Trasandina), con pasos hasta 4.118 m.s.n.m., por lo que su ejecución
es difícil y costosa. El único que se ve más factible es el de la Línea San
Cristóbal-San Antonio del Táchira, que sería una prolongación de las Líneas 7
(Maracaibo-San Cristóbal) y 8 (Valencia-San Cristóbal) del PFN y de un futuro
enlace internacional con Norte de Santander (Colombia). Se propone como alternativa
usar transporte BRT para los enlaces andinos de mediana demanda a través de las
troncales TR-7, TR-1 y TR-5.
· Sistema
Ferroviario Regiones Central-Capital:
Estos 4 enlaces ferroviarios se inician en Puerto Cabello, pasando por las
ciudades industriales de Valencia y Maracay, para proseguir a Caracas, desde la
cual está operando el enlace con Los Llanos a través de Cúa. Será un
restablecimiento del Gran Ferrocarril de Venezuela Valencia-Caracas del siglo
XIX y que operó hasta el inicio de los años 1960.
· Sistema
Ferroviario Región Nor Oriental Costera: Las 4 líneas ferroviarias que se inician en Barcelona, se enlazan con
Cumaná, Carúpano y a su vez con Maturín, creando un cuadrilátero Oriental,
quedando pendiente la incorporación al PFN de Barcelona con Ciudad Guayana
(Línea 12) y de Cumaná y Maturín con Puerto Ordaz (Línea 13).
· Sistema
Ferroviario Región Los Llanos:
Los dos enlaces ferroviarios Barinas-Guanare,
de los Llanos Occidentales y San Juan de
Los Morros-Caracas, de los Llanos Centrales están previstos según el PFN en la Línea 8 “Valencia-San Cristóbal” y la
Línea 1 “Caracas- El Sombrero” a través de Cúa.
· Sistema
Ferroviario Región Sur del Orinoco:
Los dos enlaces previstos Ciudad
Bolívar- Ciudad Guayana y Ciudad
Guayana-Maturín, el primero no está previsto en el PFN, sino sería motivo
de justificación por la mediana distancia y los pasajeros y carga a trasportar, no así el segundo caso, previsto en la Línea 13, con una corta extensión entre
Puerto Ordaz y Ciudad Guayana (Ver Tabla Nº 7).
Tabla
Nº 7: Descripción de los
Sistemas Ferroviarios y Líneas asociadas según Plan de Desarrollo Ferroviario
2006-2030 Venezuela y situación
actual.
|
SISTEMA FERROVIARIO
|
LINEA FERROVIARIA
|
LOONGITUD (km)
|
CARRETERAS TRONCALES
ASO.
|
SITUACION ACTUAL
|
|
1-CENTRAL
(Centro Norte Costera)
|
1-
CCS-EL SOMBRERO
|
415
|
TR-1/
TR-11/ TR-13 (Llanos Centrales)
|
En
operación tramo CCS-Cúa (58 km) desde 2006 o 14 % obra ejecutada.
|
|
2-
CUA-PTO. CABELLO
|
187
|
TR-1
(Panamericana)
|
Construida
parte de obra civil (túneles, viaductos)
|
|
|
3-
CCS-LA GUAIRA
|
50
|
Autopista
|
No
iniciadas las obras civiles. Necesario.
|
|
|
2-CENTRO-OCC
(Centro Occidental)
|
4-
PTO.CABELLO-S. MENDOZA
|
408
|
TR-3/
TR-1
|
Ruta
similar a la línea PCA-BRQ existente y conexión futura con Línea 6.
|
|
5-
MORON-SAB. DE PALMAS
|
509
|
TR-3
(Costa Occidental)
|
Ruta
cubre Coro y termina cerca de Isla de Toas.
|
|
|
16-
BRQ- PTO. CABELLO
|
173
|
TR-3/
TR-1
|
Ruta
en operación desde 1957 incluye San Felipe.
|
|
|
3-OCCIDENTAL
(Zuliana/ Los Andes)
|
6-
MARACAIBO-LA FRIA
|
588
|
TR-3/
TR-17/ ZUL-3/ TR-1 (Lara-Zulia-Panamericana)
|
Se
requiere construcción Puente Nigale sobre islas en Lago de Maracaibo
|
|
7-
MARACAIBO-S.CRISTOBAL
|
626
|
TR-6
(Frontera Occidente)
|
¿Se
construirá Puerto de Aguas Profundas en isla de Toas? No se sabe.
|
|
|
4-NORTE LLANERO
(Los
Llanos)
|
8-
VALENCIA-S. CRISTOBAL
|
809
|
TR-5
(Llanos Occidentales)
|
Cubre
Los Llanos Centrales y Occidentales y el piedemonte andino
|
|
9-
TINACO-MATURIN
|
906
|
TR-13
(Llanos Centrales-Orientales)
|
Construida
parte de obra civil incluyendo Zaraza, Chaguaramas y P. Mata.
|
|
|
5-CENTRO- SUR
(Los Llanos)
|
10-
LA ENCRUCIJ.-S. FERNANDO
|
279
|
TR-2
(Llanos Centrales)
|
Construida
parte de obra civil incluyendo San Juan de los Morros y Calabozo.
|
|
11-
C. BOLIVAR-ABEJALES
|
1.000
|
TR-18/
TR-12/ TR-19 / TR-5 (Llanos Occidentales)
|
No
iniciadas obras civiles entre Caicara
del Orinoco y San Fernando
|
|
|
6-ORIENTAL
(Nor Oriental Costera)
|
12-
BARCELONA-C. GUAYANA
|
491
|
TR-16/
TR-13/ TR-10 (Caribe-Guayana)
|
Ruta
incluye Llanos Orientales Anz./Monagas y cruce Pte. Río Orinoco II.
|
|
13-
PTO. ORDAZ- MATURIN-CUMANA
|
527
|
TR-10
(Caribe- Santa Elena)/ / TR-9 (Costa Oriental)
|
Segundo
enlace Nor-Oriental con Guayana por Pte. Río Orinoco II.
|
|
|
7- GUAYANA
(Sur
del Orinoco)
|
14-
BARCELONA-P. AYACUCHO
|
833
|
TR-16/
TR-13/ TR-10 /TR-18/ TR-2 (Marginal Orinoco)
|
Misma
ruta Línea 12 y luego cruce de Caicara del Orinoco y Pijiguaos.
|
|
15-
C/ GUAYANA- S. ELENA
|
591
|
TR-10
(Caribe- Santa Elena)
|
Ruta
de la integración amazónica con Brasil, incluye Upata y El Callao.
|
|
|
TOTAL
|
|
8.319
|
|
|
Fuente:
IAFE [5];
Atlas de Carreteras de
Venezuela BP [6]
Caso
de Colombia: La
nación andina presenta en la actualidad una distribución poblacional en su
mayoría a lo largo del eje andino Norte-Sur y en las regiones costeras del
Atlántico y Pacífico, con vialidad activa con Venezuela y Ecuador, respectivamente,
siendo las regiones colindantes con Brasil, Perú y Panamá de menor tránsito por
razones geológicas, ambientales y geográficas. Las máximas distancias entre ciudades se
encuentran por el Norte, entre la ciudad de Ríohacha (Guajira) y la andina
Neiva (Huila) , con 2.167 km y más
al Sur, entre la ciudad de Ríohacha y la fronteriza Ipiales (Nariño), con 1.840
km. Bogotá, su capital, está ubicada en el centro del país, con máxima
separación con Cartagena al Occidente (1.060 km), con Ipiales al Sur (1.008 km)
y con Ríohacha al Norte (1.118 km), con una red de carreteras convencional de
montaña que limita el tráfico fluido de mercancías y la movilidad de pasajeros.
El principal puerto marítimo sobre el océano Atlántico (Barranquilla) está a
985 km de la ciudad capital y el ubicado en el océano Pacífico (Buenaventura) está
situado a 566 km en carreteras de montaña.
De las 23 ciudades
seleccionadas, resultaron 253 enlaces de transporte extra-urbano entre
terrestre, ferroviario y aéreo y 1 sistema de transporte urbano, sin considerar
los enlaces acuáticos, según se muestra en Tabla Nº 8.
Tabla
Nº 8: Tipo de
Transporte Adecuado y Enlaces Viales actuales y propuestos para Colombia Siglo XXI
|
TIPO DE TRANSPORTE
|
JUSTIFICACION DE OPCION
|
DISTANCIA MINIMA (km)
|
CANTIDAD DE ENLACES
|
%
DEL TOTAL DE ENLACES
|
|
TERRESTRE/
FERROVIARIO
|
DISTANCIAS
CORTAS- MEDIANAS
|
20-200
|
21
|
8,3
|
|
TERRESTRE/ AEREO
|
DISTANCIAS
MEDIANAS
|
250
|
60
|
23,6
|
|
ACUATICO (FERRY)
|
CIUDADES
COSTERAS/ ISLAS
|
200
|
ND
|
ND
|
|
AEREO
|
GRANDES
DISTANCIAS
|
500
|
170
|
66,9
|
|
MASIVO (METRO-BRT-TRAMWAY)
|
ALTO
VOLUMEN PASAJEROS (AREA URBANA)
|
10
|
3
|
ND
|
|
TOTAL EXTRAURBANO
|
|
254
|
98,7
|
|
Fuente:
Mapa Vial y Turístico / Guía de Rutas por Colombia, MCIT, 2012 [7]
Los enlaces de
transporte terrestre/ferroviario están distribuidos en las regiones naturales
del país según se muestran en Tabla Nº 9. De estos enlaces de trasporte
extra-urbanos y sub-urbanos, se incluyen ciudades intermedias y las asociadas a
puertos marítimos y fluviales.
Tabla
Nº 9: Distribución de
los Enlaces de Transporte Terrestre/ Ferroviario para distancias
cortas-medianas existentes y propuestos por Región en Colombia
|
REGION NATURAL
|
POBLACION ESTIMADA
(millones hab.)
|
CANTIDAD DE ENLACES DIST. MIN.
20-200 km
|
CIUDADES ENLAZADAS C/ FERROVIA
|
LONGITUD (km)
|
LONGITUD TOTAL (km)
|
|
1- Caribe
|
10,6
|
6
|
VAD-RIO
RIO-SMA
SMA-BAQ
BAQ-CAR
CAR-SIN
SIN-MON
|
176
166
93
115
188
111
|
849
|
|
2- Andina
(Oriental, Central
y Occidental)
|
27,3
|
10
|
CUC-BUC
TUN-BOG
BOG-IBA
IBA-ARM
ARM-PER
PER-MAN
MAN-MED
ARM-CAL
NEI-IBA
ZIP-FAC (*)
|
191
120
213
103
49
53
265 (1)
195
222
200
|
1.611
|
|
3-Pacífico
(Andino Costera)
|
8,4
|
4
|
BUE-CAL
CAL-POP
POP-PAS
PAS-IPI
|
120
135
275 (1)
87
|
617
|
|
4-Orinoquia
(Llanos)
|
1,8
|
1
|
VIV-BOG
|
132
|
132
|
|
Sub-total
|
48,1
|
21
|
|
|
3.209
|
(*)
Existente
(1)
Trayecto Ferroviario de Distancia Mediana
Leyenda:
VAD: Valledupar; RIO: Riohacha; SMA: Santa Marta; BAQ: Barranquilla; CAR: Cartagena;
SIN: Sincelejo; MON: Montería; CUC: Cúcuta; BUC: Bucaramanga; BOG: Bogotá; TUN:
Tunja; IBA: Ibagué; ARM: Armenia; PER: Pereira; MAN: Manizales; MED: Medellín;
CAL: Cali; NEI: Neiva; ZIP: Zipaquirá; FAC: Facatativá; BUE: Buenaventura; POP:
Popayán; PAS: Pasto; IPI: Ipiales.
Nota: No
se incluyeron las regiones naturales Insular ni la del Amazonas.
De los 21 enlaces de
distancia corta-mediana y mediana que representan el 8,3 % de todos los enlaces de transporte extra-urbano
aéreo-terrestre-ferroviario en Colombia, con una longitud total de más de
3.200 km, están representadas siete (7) ciudades de la Costa Caribe, con 849 km (26,4 % del total) de la
longitud a desarrollar, en una región que dispuso hasta hace 25 años una amplia
red ferroviaria del Atlántico paralela al Magdalena (ver Tabla Nº 2) de casi 1.500 km. Incluyendo ciudades de
la región Andina atendidas por FENOCO, pero en vías de la obsolescencia. Se
plantean los sistemas siguientes:
·
Sistema Ferroviario Caribe de Pasajeros y Carga, exceptuando el
transporte de la industria del Carbón en La Guajira (Cerrejón) y el transporte
ferroviario de carga y pasajeros desincorporado en 1990 y que ahora maneja solo
carga por FENOCO.
·
Sistema Ferroviario Andino de Pasajeros y Carga, de 1.611 km de extensión, cubriendo conexiones aisladas en los Santanderes, esperando una futura extensión con los Andes Centrales o
una conexión con el Sistema Ferroviario Occidental venezolano, aparte de la red
desde el Distrito Capital y Cundinamarca hacia Boyacá, el Eje Cafetero
extendido a Tolima y Huila, Antioquia (Medellín) y Valle del Cauca (Cali). Está
exceptuado el transporte ferroviario de carga y pasajeros desincorporado en
1990 y que ahora maneja solo carga por FENOCO. Es de destacar la importancia
que tuvo el Tren de La Sabana en Cundinamarca y que actualmente su uso es
turístico, a raíz de la conversión de las minas de sal en Zipaquirá en sitio
turístico-religioso, quedando el resto del recorrido hasta Facatativá y Nemocón
pendientes por rehabilitar.
·
Sistema Ferroviario del Pacífico, de Carga desde 1991, está compuesto
por el puerto sobre el Pacífico de Buenaventura, con una longitud
de 617 km, buscando la conexión con la frontera ecuatoriana a través de
Popayán y Pasto. Este sistema ferroviario quizá esté integrado por partes del
Ferrocarril del Pacífico (FDP) que a mediados de 2015 iba a recibir una
locomotora para reactivar el transporte de carga entre Quindío, Risaralda y Caldas [8.]
Estos dos últimos sistemas ferroviarios, antes
de 1990 movilizaba una gran cantidad de pasajeros entre Bogotá, Medellín, Cali
y la frontera con Ecuador, siendo limitado actualmente a solo carga, por una
concesión especial a la empresa FDP. La incorporación de las líneas de
pasajeros y carga y en especial de la línea de carga Buenaventura-Cali reactivaría
las redes ferroviarias andinas e impulsarían la productividad y
competitividad de la economía nacional
colombiana.
· Sistema Ferroviario de la Orinoquía, formado inicialmente por la conexión
de Villavicencio con Bogotá, paralelo a la carretera de doble calzada, sería de
gran utilidad para carga tanto del Sector Agropecuario como del Sector
Petrolero en los departamentos de Meta, Casanare y Vichada.
En resumen, se han
planteado hasta esta parte, las oportunidades de expansión del trasporte
ferroviario de cercanías y distancias medianas para el transporte de pasajeros
y carga, en las regiones de costa, andina-montañosa, de planicies y sabanas
llaneras y de la Orinoquía, de cada uno de los países gran-colombianos, que
contribuyan a mejorar la calidad de vida regional y que sirvan para impulsar en
el futuro la integración regional a lo largo de los alrededor de 2.200 km de
línea fronteriza binacional, además de los enlaces de vialidad terrestre,
fluvial y marítima.
Para una visualización
de los Sistemas de Transporte Ferroviario de Distancias Corta- Medianas y
Medianas, ver el mapa binacional Colombia-Venezuela en Figura Nº 2.
Figura
2: Mapa binacional Colombia- Venezuela mostrando Redes
Ferroviarias de Distancias Cortas y Medianas propuestas y existentes entre
ciudades y puertos importantes nacionales.
Caso
de Ecuador: Esta
nación andina, costera y amazónica
como los otros países que una vez formaron La Gran Colombia, ha tenido una
evolución vial común con la Carretera Panamericana y una incorporación tardía
al transporte ferroviario, presenta hoy día una distribución poblacional
similar a la de Colombia, con la gran mayoría en las regiones andina y de la costa pacífica, siendo sus
países colindantes Colombia y Perú. Los puntos extremos en distancias son
Rumichaca- Zamora (Norte-Sur), con 955
km y Esmeraldas-Zamora (Occidente-Oriente), con 896 km. Quito está ubicado en el Norte del país, a 244 km de
Rumichaca y a 711 km de Zamora (eje andino Norte-Sur) y a 318 km de Esmeraldas
y está a 420 km de Guayaquil, la ciudad más poblada del país y principal puerto
marítimo de la nación. La fachada oriental es la selva amazónica, con centros
poblados de poca densidad demográfica, lejos del eje andino. Por sus menores
distancias entre ciudades, parece factible la implantación de un transporte
ferroviario o uno BRT.
De los 31 enlaces con
distancias corta-mediana y mediana mínima de 20 km a 200 km entre ciudades de
las provincias seleccionadas en Ecuador, y que representan el 22,6 % del total
de enlaces de transporte extra-urbano, según se muestra en Tabla Nº 10 dada a
continuación.
Tabla
Nº 10: Tipo de Transporte
Adecuado y Enlaces Viales actuales y propuestos para Ecuador Siglo XXI
|
TIPO DE TRANSPORTE
|
JUSTIFICACION DE OPCION
|
DISTANCIA MINIMA (km)
|
CANTIDAD DE ENLACES
|
%
DEL TOTAL DE ENLACES
|
|
TERRESTRE/
FERROVIARIO
|
DISTANCIAS
CORTAS- MEDIANAS
|
20-200
|
30
|
21,9
|
|
TERRESTRE/ AEREO
|
DISTANCIAS
MEDIANAS
|
250
|
57
|
41,6
|
|
ACUATICO (FERRY)
|
CIUDADES
COSTERAS/ ISLAS
|
200
|
ND
|
ND
|
|
AEREO
|
GRANDES
DISTANCIAS
|
500
|
48
|
35,0
|
|
MASIVO
(METRO-BRT-TRAMWAY)
|
ALTO
VOLUMEN PASAJEROS (AREA URBANA)
|
10
|
1
|
ND
|
|
TOTAL EXTRAURBANO
|
|
137
|
98,5
|
|
Fuente:
MAPA TURISTICO DE QUITO Y EL ECUADOR [9]
Los enlaces de
transporte terrestre/ferroviario están distribuidos en las regiones naturales Pacífica
y Andina del país según se muestran en Tabla Nº 11. Las regiones Amazónica e
Insular no están incluidas por su poca población. De estos enlaces de trasporte
extra-urbano y sub-urbano, se incluyen ciudades intermedias y las asociadas a
puertos marítimos y fluviales.
De los 30 enlaces de
distancia corta-mediana y mediana que representan el 21,9 % del total de
enlaces de transporte terrestre, ferroviario y aéreo en Ecuador, se hará una
revisión de las ciudades que lo justifiquen por el volumen de carga y de
pasajeros y que cuenten con otras opciones de transporte, además de que sea
viable la ruta con obras civiles convencionales, que no eleven demasiado el
costo del transporte en la región andina. En primer lugar serán los enlaces de
ciudades portuarias sobre el océano Pacífico y el río Guayas, como Esmeraldas,
Manta y Guayaquil, respectivamente, los enlaces externos futuros con Colombia y
Perú y con las ciudades en el corredor andino y costero Pacífico, agrupando en dos sistemas ferroviarios comunicados
entre sí en la ciudad de Cuenca.
Tabla
Nº 11: Distribución
de los Enlaces de Transporte Terrestre/ Ferroviario para distancias
cortas-medianas existentes y propuestos por Región en Ecuador
|
REGION NATURAL
|
POBLACION ESTIMADA
(millones hab.)
|
CANTIDAD DE ENLACES DIST. MIN.
20-200 km
|
CIUDADES ENLAZADAS C/ FERROVIA
|
LONGITUD (km)
(2)
|
LONGITUD TOTAL (km)
|
|
PACIFICA
|
8,5
|
5
|
CUE-MCH
GUA-CUE
GUA-POR
MAN-POR
POR-ESM
|
188
250
194
35
407 (1)
|
1.064
|
|
ANDIINA
|
7,6
|
7
|
TUL-IBA
IBA-QUI (*)
QUI- LAT (*)
LAT- AMB
AMB-RIO
RIO-CUE (*)
CUE-LOJ
|
125
115
89
47
52
254
205
|
887
|
|
TOTAL
|
16,1
|
12
|
|
|
1.951
|
(*)
Recorrido similar al actual Tren turístico Trasandino / Ecuador, desde San
Lorenzo hasta Durán
(1)
Trayecto Ferroviario de Distancia Mediana, se debe analizar su conveniencia.
(2)
Donde el trayecto sea de poca demanda de pasajeros y corto, se pueden usar
autobuses BRT.
Leyenda:
CUE: Cuenca; MCH: Machala; GUA: Guayaquil; POR: Portoviejo; MAN: Manta; ESM:
Esmeraldas; TUL: Tulcan IBA: Ibarra; QUI: Quito; LAT: Latacunga; AMB: Ambato; RIO
Riobamba; LOJ: Loja.
Nota: No
se incluyeron las regiones naturales Insular (Galápagos) ni la del Amazonas.
SITUACION ACTUAL DEL
TRANSPORTE MASIVO EN OPERACIÓN Y EN CONSTRUCCION EN CIUDADES DE LA AMERICA
LATINA Y EL CARIBE
El
transporte masivo urbano presenta características diferentes del Transporte
Ferroviario extra-urbano, en lo que respecta a la frecuencia de viajes diarios,
el volumen de pasajeros transportados en horas valle y horas pico, la
renovación urbana, la vigilancia a través de los circuitos cerrados de
televisión (CCTV) y los enlaces con el transporte colectivo y de taxis fuera de
las estaciones de pasajeros, como red complementaria.
Luego
del desarrollo de las líneas del transporte ferroviario de cortas a grandes
distancias en Europa y América en el siglo XIX, se iniciaron los sistemas de transporte de tranvías y
trenes de cercanías a máquina de vapor, para reemplazar los coches tirados por
caballos en pueblos y ciudades.
Luego se incorporó el uso de la electricidad en
redes de distribución para iniciar los trenes subterráneos y a nivel de calle
junto con los trolebuses eléctricos o “trolley” con la péndola tomando a
energía de a red eléctrica para impulsar las secciones del transporte.
Ese
sistema no fue ajeno a las ciudades de la América Latina y no es extraño
encontrar en cascos urbanos antiguos de ciudades como México D.F., Bogotá, Saõ Paulo, Santiago, Caracas, Maracaibo,
Medellín, Buenos Aires, restos de los
rieles enterrados bajo el pavimento de los antiguos trenes. Urbanos y
trolebuses (Figuras Nº 3 a 6).
Figura Nº 3: Antiguo Tranvía de la
ciudad de Maracaibo, calle 95 (Venezuela) con avenida 5,
frente al teatro Baralt, años
1930.
Figura Nº 4: Rastros de antigua
vía del tranvía de Bogotá, Colombia,
en carrera 7ma con calle 19, 2012
Figura Nº 5: Tren con locomotora a
vapor de Línea turística “Tren de la Sabana”
saliendo de la estación Usaquén, Bogotá, 2012
Figura Nº 6: Vista de trolebús
operando en la ciudad de Córdoba, Argentina
(cortesía de Wikipedia).
Fue en 1913 que la ciudad de Buenos Aires es la
primera en la región de LAC en construir y operar el Subterráneo o simplemente
“Subte” en el casco histórico de la ciudad porteña que en los años 1960 cumplía
50 años de operación continua.
Fue en esa década que se inicia en Ciudad de México,
el sistema de transporte masivo “Metro” más extenso hoy día en la región y uno
de los más grandes de la América, que puede soportar hasta el presente, el
rápido crecimiento de la demanda poblacional de la megalópolis en proyección y
de otros sistemas de transporte urbano en otras grandes y medianas ciudades
latinoamericanas al 2015, tal como se muestra en Tabla Nº 12:
Tabla Nº 12: Lista de Sistemas de Transporte
Masivo Urbano en Operación/ Proyecto en Ciudades de la América Latina y el
Caribe al 2015.
|
SISTEMA
|
PAIS
|
CIUDAD
|
AÑO INIC. OPERA.
|
LONGITUD (km)
|
CANTIDAD DE PASAJEROS AÑO (MM)
|
POSICION ANTIGŰED.
|
|
Subte BA
|
ARG
|
BUENOS AIRES
|
1913
|
60
|
365,0 (5)
|
1
|
|
Metro CM
|
MEX
|
MEXICO, D.F.
|
1969
|
226
|
1.934,5 (1)
|
2
|
|
Metro SP
|
BRA
|
SAO PAULO
|
1974
|
92,7
|
888,3 (2)
|
3
|
|
Metro SA
|
CHI
|
SANTIAGO
|
1975
|
103
|
670,0 (3)
|
4
|
|
Metro RJ
|
BRA
|
RIO DE JANEIRO
|
1979
|
41
|
233,6 (8)
|
5
|
|
Metro CCS
|
VEN
|
CARACAS
|
1983
|
70,5
|
484,6 (4)
|
6
|
|
Metro RE
|
BRA
|
RECIFE
|
1985
|
44,2
|
79,6
|
7
|
|
Metro PAL
|
BRA
|
PORTO ALEGRE
|
1985
|
33,8
|
78,1
|
8
|
|
Metro BHO
|
BRA
|
BELO HORIZONTE
|
1986
|
28,1
|
78,0
|
9
|
|
TLGUA
|
MEX
|
GUADALAJARA
|
1989
|
24
|
186,5
|
10
|
|
Metro TE
|
BRA
|
TERESIHNA
|
1989
|
14,5
|
4,3
|
11
|
|
Metrorrey
|
MEX
|
MONTERREY
|
1991
|
32
|
282,9 (7)
|
12
|
|
Metro MED
|
COL
|
MEDELLIN
|
1995
|
32
|
357,7 (6)
|
13
|
|
TLCM
|
MEX
|
MEXICO, D.F.
|
1996
|
12,8
|
21,0
|
14
|
|
Biotren
|
CHI
|
CONCEPCION
|
1999
|
66,6
|
1,4
|
15
|
|
Metro BR
|
BRA
|
BRASILIA
|
2001
|
42,4
|
54,7
|
16
|
|
TUSJ
|
PTO. RICO
|
SAN JUAN
|
2004
|
17,2
|
11,0
|
17
|
|
MVAL
|
CHI
|
VALPARAISO
|
2005
|
43
|
20,6
|
18
|
|
Metro VLN
|
VEN
|
VALENCIA
|
2006
|
13,7
|
78,6
|
19
|
|
Metro LTQ
|
VEN
|
LOS TEQUES-CCS
|
2006
|
29,1
|
57,4
|
20
|
|
Metro SDO
|
REP. DOM.
|
SANTO DOMINGO
|
2008
|
48,5
|
80,3
|
21
|
|
Metro MAR
|
VEN
|
MARACAIBO
|
2009
|
8,1
|
9
|
22
|
|
Metro LIM
|
PER
|
LIMA
|
2011
|
35
|
192,5 (9)
|
23
|
|
Metro PAN
|
PAN
|
PANAMA CIUDAD
|
2014
|
13,1
|
58
|
24
|
|
MTMEN
|
ARG
|
MENDOZA
|
2012
|
12,5
|
13
|
25
|
|
TULPLA
|
ARG
|
LA PLATA
|
2013
|
4,6
|
0,024
|
26
|
|
Metro SAL
|
BRA
|
SALVADOR
|
P
|
30
|
0,3
|
|
|
Metro MAC
|
BRA
|
MACEIO
|
P
|
32
|
0,04
|
|
|
Metro QUI
|
ECU
|
QUITO
|
P
|
22
|
0,37
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Fuente:
wikipedia, Lista de Sistemas de Transporte Urbano en ALC [10];
P:
Proyecto
(x):
Posición de Capacidad Pasajeros del Sistema de Transporte Masivo
Como comentario
general, con excepción de Buenos Aires y Ciudad de México, la mayoría de los sistemas de transporte masivo de las
capitales latinoamericanas se han construido y puesto en
operación luego de los años 1970, después de que habían sido proyectados mucho tiempo atrás,
pues la mayoría
de ciudades principales adolecía de congestionamiento vehicular, que era resuelto temporalmente por más autobuses o días de parada a
parte del tránsito automotor (pico y placa).
La alta tasa de crecimiento urbano
de la mayoría de ciudades es un fenómeno de los años 1940. Una de las pocas
ciudades importantes que al 2015 no posee transporte masivo ferroviario es
Bogotá, sino un transporte masivo automotor basado en autobuses articulados
(BRT) a combustible líquido, en canal vial dedicado, que se muestra junto con
Curitiba (BRA) en Tabla Nº 13.
Tabla
Nº 13: Sistemas de
Transporte Bus Rapid Transport (BRT) en operación en América Latina al 2015.
|
SISTEMA
|
PAIS
|
CIUDAD
|
AÑO INICIO
|
LONGITUD (km)
|
CANTIDAD PASAJ.
AÑO (MM)
|
|
Transmilenio
|
COL
|
BOGOTA, D.C.
|
2000-2011
|
87
|
657
|
|
SIT
|
BRA
|
CURITIBA
|
1974
|
790
|
693
|
Fuente:
Bus Rapid Transit (BRT) en ciudades de América Latina, los casos de Bogotá
(Colombia) y Curitiba (Brasil)
Las décadas de 1980 y
1990 fueron de gran crecimiento del transporte metropolitano subterráneo, a
nivel y elevado en la mayoría de las capitales y otras ciudades importantes de
los países más poblados, como Brasil, México y Colombia, incorporando diez (10)
sistemas de transporte. Luego, las décadas de 2000 y la actual de 2010 se han
incorporado más ciudades capitales y medianas importantes de Latinoamérica y el
Caribe, como Brasilia, Lima, Santo Domingo, San Juan, Panamá, y otras ciudades
de provincia en Chile y Venezuela, existiendo al término del 2015, 26 sistemas de transporte masivo, la
mayoría ferroviario (20) metro liviano o pesado y cinco (5) de trenes de
cercanías o transporte colectivo automotor complementario, con una longitud global de 1.148 km.y 6.240 MM pasajeros/año.
Quedan pendientes por terminar tres líneas de
Metro en ciudades de provincia en Brasil (2) y en Quito, Ecuador (Tabla Nº 12).
Del sistema de transporte
masivo urbano, la novedad de los años 1970 fue Curitiba, donde se hizo una renovación urbana y una extensa red de
transporte basado en autobuses tipo BRT, luego, en la década de 1990 fue Medellín la novedad, por la integración
urbana de las comunidades en cerros, abriendo la solución del metro-cable e
integrando sectores de bajos estratos que antes eran peligrosos en lugares con
atractivos para visitantes. Un poco tiempo después, iniciando la década de
2000, Bogotá fue la novedad por los
corredores viales y pasarelas metálicas construidas a lo largo de la autopista Norte-Sur
y otras avenidas para acceder al Transmilenio
o autobuses BRT, pero desde el 2015 se encuentra en un estado de saturación y
hacinamiento (ver Figuras Nº 7 y 8).
Figura Nº 7: Vista de unidad articulada
BRT del Sistema Transmilenio
para Bogotá (2005).
Figura Nº 8: Vista de pasajeros en
una parada del Transmilenio BRT de Bogotá
en horas valle (Dic. 2016).
La
longitud total de los dos sistemas BRT al 2015 es de 877 km y la cantidad de pasajeros movilizados anualmente es de 1.350 MM, que es bastante.
PROYECTOS DE
TRANSPORTE MASIVO URBANO Y TRANSPORTE FERROVIARIO AL NIVEL INTERNACIONAL DESDE
2015
En
los últimos tres años ha ocurrido un gran auge de proyectos, construcción y
puesta en operación de sistemas de transporte masivo urbano (metros, tramways)
y ferroviarios de alta velocidad para transporte extra-urbano, y sistemas no
convencionales como el Hyperloop para
grandes distancias y cortos tiempos, en donde los contratos tanto para STM
Urbano como para SFV Extra-urbano son ejecutados en su mayoría, en países de
Asia, incluyendo Medio Oriente, en Africa y Europa, quedando una porción
marginal para Latinoamérica y el Caribe.
De
los proveedores de STM y SFV, los mayores son ALSTOM (Francia), SIEMENS
(Alemania), CREC (China), HYPERLOOP (EEUU).
Sistemas de Transporte
Masivo: De una
muestra realizada de 11 meses, entre
enero de 2015 y abril de 2017, se contabilizaron 27 contratos de proyecto, suministro de material, construcción y
puesta en operación, al nivel mundial, con una longitud total de al menos 408
km y un presupuesto global de al
menos 474 MM€ (ver Tabla Nº 14).
Tabla
Nº 14: Resumen de
Sistemas de Transporte Masivo Urbano en Diseño, Suministro, Construcción y
Puesta en Operación en el Mundo lapso 2015-2017
|
CONTINENTE/ REGION
|
PAISES
|
CANTIDAD CONTRATOS
|
LONGITUD (km)
|
PRESUPUESTO (MM€)
|
|
ASIA
|
CHI-IND-VIE-SIN
|
15
|
244,5
|
ND
|
|
MEDIO ORIENTE
|
SAR-UAE
|
4
|
117
|
ND
|
|
AFRICA
|
MAR-EGI
|
2
|
21
|
ND
|
|
EUROPA
|
POL-TUR
|
4
|
ND
|
474
|
|
AUSTRALIA
|
AUS
|
1
|
ND
|
ND
|
|
AMERICA LATINA
|
COL
|
1
|
25
|
ND
|
|
TOTAL MUNDO
|
|
27
|
≥ 408
|
|
Fuente: Blog METRO AND RAIL PROJECTS [11]
Sistemas de Transporte
Ferroviario: De la
misma forma que para los STM, se contabilizaron 16 contratos de proyecto,
suministro de material, construcción y puesta en operación, al nivel mundial,
con una longitud total de al menos 4.425 km y un presupuesto global de al menos de 14.914 MM€ (ver Tabla Nº 15).
Es de destacar el proyecto de sistema Hyperloop
en Australia, el cual promete un tiempo de 55 min entre Sydney y Melbourne, a
una velocidad cercana a los 1.000 km/h, mientras un avión tipo jet lo hace en
90 min y un tren normal lo hace en 12 horas [11].
Tabla
Nº 15: Resumen de
Sistemas de Transporte Ferroviario Extra-urbano en Diseño, Suministro,
Construcción y Puesta en Operación en el Mundo lapso 2015-2017
|
CONTINENTE/ REGION
|
PAISES
|
CANTIDAD CONTRATOS
|
LONGITUD (km)
|
PRESUPUESTO (MMUS$)
|
|
ASIA
|
IRA-MAL
|
3
|
402
|
2.700
|
|
MEDIO ORIENTE
|
OMA-SAR-UAE
|
5
|
3.806
|
> 149
|
|
AFRICA
|
MAR-ALG-KEN/UGA
|
3
|
117
|
ND
|
|
EUROPA
|
UK-TUR
|
3
|
100
|
13.000 MM€
|
|
AUSTRALIA
|
AUS
|
1
|
ND
|
ND
|
|
AMERICA LATINA
|
BRA
|
1
|
ND
|
15 MM€
|
|
TOTAL MUNDO
|
|
16
|
≥ 4.425
|
|
Fuente: Blog METRO AND RAIL PROJECTS [11]
CONCLUSIONES
Luego
de este recorrido virtual por las rutas de los países de la región de América
Latina y en particular de los Bolivarianos que fueron parte de La Gran Colombia
y luego de la Comunidad Andina de Naciones, llegamos a las conclusiones
siguientes:
1.Luego de la desintegración de La Gran
Colombia en 1830, hace 187 años, aún es un sueño en la región norte de la
América del Sur disponer de un sistema de transporte programado para carga y
personas que enlace en tiempo adecuado los pueblos y ciudades, existiendo solo
una carretera panamericana con utilidad limitada para cumplir con el objetivo
original perseguido, por las grandes distancias para hacer turismo de flota de
transporte terrestre y hacer costoso el traslado de mercancías.
2. Luego de las proezas de la ingeniería
de caminos y carreteras de los siglos XIX-XX al hacer puentes, viaductos y
túneles tanto para la vialidad terrestre como para el transporte
ferroviario, incluso a más de 4.000
m.s.n.m. en Los Andes y en la selva amazónica, para el siglo XXI queda la tarea
de ir enlazando progresivamente los pueblos y ciudades cercanas con mayor
movimiento de carga y de pasajeros, democratizando el transporte para las
mayorías, en lugar de hacer obras de gran esfuerzo y altos desembolsos que no
son rentables por no coordinar esfuerzos con los sectores productivos de las
regiones.
3. Debido a la acelerada urbanización de
la mayoría de las regiones de los países de la América Andina-Caribeña por
medio de la evolución de la vialidad centralista, el desarrollo ferroviario fue
más intenso en la segunda mitad del siglo XX en el transporte urbano, por el
elevado crecimiento de la densidad poblacional de las ciudades capitales e
industriales.
4. La topografía del terreno y la humedad
de las regiones selváticas son un duro escollo para los “caballos de hierro” de
las zonas de costa y montaña, sin embargo, se pueden complementar los diversos
medios de transporte para que prevalezca el que sea más competitivo y seguro según
los costos específicos del servicio.
5. El transporte adecuado significa menor
tiempo de viaje en distancias largas y medianas por medio del transporte aéreo o
ferroviario, respectivamente, con menor desgaste físico a los viajeros y mayor
rapidez en la entrega de la carga a su destino, con costos moderados.
6. Con los ejercicios de enlaces viales
entre ciudades en Venezuela, Colombia y Ecuador se han podido identificar
oportunidades de enlaces ferroviarios de menos de cuatro horas de recorrido que
permiten una alta demanda del servicio y una operación rentable del transporte
ferroviario.
7. Siguen siendo de una alta importancia
los enlaces ferroviarios entre los puertos marítimos y fluviales y los centros
de consumo e industriales, así como los servicios de transporte programado
exclusivo a las grandes industrias productoras básicas.
8. Con la gran cantidad de sistemas de
transporte masivo en operación en ciudades de la región ALC y la oportunidad de
expansión futura de sistemas ferroviarios extra-urbanos en los países
andino-caribeños, es una oportunidad de preparar el recurso humano local para las
carreras técnicas y de ingeniería de las fases de proyecto, construcción,
pruebas, operación y servicio de equipos de redes de transporte ferroviario.
9. Los sistemas de transporte masivo urbano
con unidades automotoras BRT tienen una menor capacidad y menor vida útil en
comparación con un sistema Metro Liviano o Pesado, y deben ser limitados a ciudades
medianas o como enlace a sectores de la periferia en grandes ciudades.
10. El transporte colectivo urbano con
autobuses de mediana capacidad (60 pasajeros) también es una alternativa de transporte
adecuado en ciudades medianas y grandes.
11. El gran avance de los sistemas de transporte
urbano en ciudades modelo (Curitiba, Medellín, entre otras) debe dejar mejores
prácticas para otras ciudades de la región.
12. El avance tecnológico de los sistemas
ferroviarios de alta velocidad (desde el TGV,
el Maglev y el Hyperloop, de levitación magnética) están limitados hoy día a las
redes ferroviarias densas y maduras de otros continentes, y a los enlaces de
grandes metrópolis de la región.
Referencias:
[1]
AVIANCA. “El sueño de viajar en tren”, AVIANCA en Revista, noviembre
de 2008, pp 98-104, Bogotá, Colombia.
[3]
BANCO MUNDIAL. ”Transporte: Resultados del Sector 2002-2014”, www.bancomundial.org, Abril 9, 2014
[5] Heliósteres Paredes. “Plan
Nacional de Desarrollo Ferroviario. Los rieles continúan avanzando en Venezuela”,
Revista Cuadernos Ferroviarios, página 13, Nov. 2006, Grupo RIEL, Ciudad
Guayana, Venezuela.
[6] Atlas de Carreteras
de Venezuela, 24 Mapas Estadales y 70 Planos de Ciudades. BP, Miro Popic
Editor, Epsilon Artes Gráficas, ISBN-980-07-4129-1, Caracas, Venezuela, 1998
[7] MAPA
VIAL Y TURISTICO / GUIA DE RUTAS POR COLOMBIA, PUNTOS SUSPENSIVOS EDITORES,
2012
[8] Laura Sepúlveda Hincapie. “En mayo llegará Ferrocarril
del Pacífico al Eje Cafetero”, Diario El Tiempo, Sección Debes
Saber, página 16, domingo 12 de abril de 2015, Bogotá, Colombia.
[9] MAPA TURISTICO DE QUTO Y EL ECUADOR.
INSTITUTO GEOGRAFICO MILITAR DEL ECUADOR, AUTORIZACION Nº IGM 2006-05-011 DEL 8
DE MAYO DE 2006, REGISTRO Nº 3058.
[11] Linkedin. Blog METRO AND RAIL PROJECTS, 2015-2017
