Para la mayoría de los
visitantes de este sitio web, les parecerá un tema trillado el del transporte
urbano colectivo y masivo, el cual tiene un alto impacto en la movilidad de los
ciudadanos y dependiendo del tamaño de la aglomeración urbana, presenta un alto
consumo de energéticos en fuentes de energía fósiles (diesel, gasolina, carbón,
gas licuado) o en energías renovables (hidroelectricidad, eólica). Pero en el
caso de Maracaibo, ciudad que desde la segunda década del siglo XX ha
presentado un aumento desmesurado del consumo de petróleo y de la energía eléctrica manejada desde finales del
siglo XIX (1888), esa abundancia de energía no ha significado un uso eficiente
del combustible, ni un cambio de política del transporte como servicio público.
Desde 1920 comienzan a aparecer los primeros
vehículos de transporte colectivo en tranvía a carbón inicialmente y luego
usando petróleo líquido o fuel oil, por Los Haticos y luego dentro de la
antigua calle 95 (Venezuela), en los años 1930,
haciendo el transporte hacia el Teatro Baralt (foto 1), más adelante se
extiende a otras vías hacia la iglesia San Francisco de Asís (actual Convento o
plaza Baralt), en la avenida 6 (Colón) en los años 1940 (foto 2), en pleno crecimiento del mercado automotor importado
individual (foto 3) [1].
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Foto 1: Tranvía de la Calle
Venezuela (1930).
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| Foto 3: Av. Colón y carros
frente Hotel Metropol (1942). |
Ese
auge del mercado automotor continúa
intensificándose en los años 1950,
con unidades automotoras de líneas modernas de diseños norteamericanos y
europeos (fotos 4 y 5), una vez desincorporadas las unidades de transporte
colectivas del tranvía, entrando el transporte por puesto o de “carritos por puesto” (CPP en
adelante), el cual se va haciendo popular para el sector de la población de
bajo poder adquisitivo y de poco costo para los operadores por el muy bajo
precio del combustible (gasolina).
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| Foto 4: Carros “por puesto” en Calle Colón_1950. |
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| Foto 5: Tránsito en Esq, calle 99/ Colón_1951 |
Ya
para los años 1960 está asentada la
cultura del transporte individual de influencia estadounidense para el servicio
público que brindan profesionales que conforman el gremio del Sindicato Único
de Trabajadores del Transporte de la ciudad de Maracaibo, con vehículos de 5
puestos de capacidad y con señales distintivas en los vehículos existentes de
los años 1950 (franja rayada) y de 1960 (fotos 6 y 7), siendo cada uno de los
integrantes dueño de su unidad de transporte. Más adelante la municipalidad
marabina promueve la creación de Intracmar o Instituto de Transporte
de la Ciudad de Maracaibo, el cual, con modernas unidades Mercedes-Benz de 60
puestos cubre diversas rutas del Norte y Sur de la ciudad a un precio irrisorio
para la época [1].
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| Foto 6: Antiguo Cadillac 1948 usado como taxi |
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| Foto 7: Ford Falcon 1961
“CPP” en 1970s |
Como
era de esperarse, esa flota de autobuses no duró una década y poco a poco fueron desincorporados por falta de servicio de mantenimiento programado
adecuado.
En
los años 1970-1980 de auge y declive
económico en la Nación y la Región Zuliana, el sistema de transporte individual
de “carritos por puesto” ya
está arraigado en la población, con unidades sin aire acondicionado que ocupan
hasta cinco (5) pasajeros, sin cinturón de seguridad obligatorio ni control
establecido de emisiones de gases tóxicos de escape (CO2, NOx),
a pesar de existir el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales
Renovables desde 1974 y sin control municipal de las paradas. En las rutas extra-urbanas
existen unidades de transporte similares en iguales o peores condiciones de
mantenimiento que las de servicio público urbano, sin control de funcionamiento
de los sistemas de frenos, de cinturón de seguridad, de tren delantero, de
amortiguación y dirección, etc. La gente común en las ciudades periféricas
prefiere tomar este medio por su rapidez en el trayecto debido a recoger y
dejar menos pasajeros, a pesar de la inseguridad debido al deterioro en las
unidades de transporte (fotos 8 a la 10, sin torniquete para control de entrada
por la puerta delantera, ni timbre o señal luminosa para avisar las paradas y
apenas en los años 1980 se inicia la colocación de las paradas de bus techadas
con paneles y asientos de material plástico, para el resguardo y la comodidad
de los usuarios del sistema de transporte colectivo [1].
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Foto 8: CPP de línea s/
placa de alquiler
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Foto 10:
Fila de CPP de línea Bellavista en
espera de transportar pasajeros |
En
relación al servicio de transporte por CPP se observa que no hay consciencia de
que es un servicio público, no hay regulación por la municipalidad de la ciudad
de Maracaibo de la calidad y seguridad del servicio, los conductores se retiran
al descanso en las horas “pico” del tránsito y se auto-ajustan el precio del
servicio sin autorización de los organismos competentes.
En
los años 1990 la situación tiende a
cambiar:
Primero, se introducen y ponen en vigor leyes de
Descentralización Estatal que dan a las autoridades regionales mayor agilidad
en la toma de decisiones y se amplían las competencias sobre puertos,
aeropuertos y vías terrestres de acceso a las ciudades, se aprueba la Ley Orgánica
de Régimen Municipal, que formaliza las competencias de la municipalidad (Alcaldía) sobre la regulación y control de
los servicios públicos, responsabilidad en el sistema de transporte colectivo y
del trasporte masivo [2].
Segundo, se inicia el proyecto e implantación
de la Red Maestra y la Red Complementaria de Transporte Colectivo de Maracaibo,
contratada en el diseño básico con la Alcaldía de la ciudad de París, Francia,
se diseñan las rutas según el estudio de flujo vehicular hecho previamente, con
buses de capacidad 60 pasajeros entre sentados y parados para la Red Maestra,
con cinco o seis grandes rutas de la ciudad, de las cuales se derivan unas
rutas de la Red Complementaria hacia los sectores residenciales más apartados de
las parroquias periféricas, con autobuses de 20-30 pasajeros, coordinados con
las unidades de la Red Maestra. Este sistema fue concebido y proyectado en las
gestiones del alcalde Fernando Chumaceiro (1989-1996) e implantado y puesto en
operación en las gestiones del alcalde Manuel Rosales (1996-2000).
Tercero, se inicia en 1996 la planeación de
un Sistema de Transporte Masivo y la creación de la empresa Metro de Maracaibo,
obra proyectada durante la gestión del alcalde Manuel Rosales, sin recibir el
presupuesto para el inicio de los trabajos, salvo para las oficinas de las Gerencias
Administrativas y de Proyectos y las edificaciones del Patio y Talleres. Este
es un proyecto promovido por la Alcaldía de Maracaibo.
La
situación del tránsito automotor tiende a agravarse por la insuficiencia del
Sistema de la Red Maestra y Complementaria de Transporte Colectivo de Maracaibo
(foto 11), la existencia de los vehículos particulares “piratas” como CPP sin
control de circulación en diversas rutas de la ciudad y los buses particulares
llenos (foto 12).
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| Foto 11: Una de las pocas
unidades activas de la Red Maestra en 5 de Julio |
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Foto 12:
Los intrépidos usuarios de los buses
a Palo Negro en Av. Delicias
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Cambio
de Política del Transporte Colectivo y del Transporte Masivo Urbano:
Desde
el año 2000 al 2015, bajo las nuevas autoridades del gobierno nacional, regional y
municipal se han tomado las acciones siguientes:
1.Se cambió la política municipal del
retiro progresivo de unidades de CPP a ser reemplazadas por los autobuses de
las redes Maestra y Complementaria de Transporte Colectivo. En lugar de ello se
creó bajo decreto municipal el título de Monumento a los “carritos por puesto” y la
cancelación del programa de retiro por obsolescencia e ineficiencia de dichas
unidades de transporte de los años 1960, 1970 y 1980, contribuyendo al
incremento del combustible vendido dentro del mercado nacional a precios
subsidiados [2].
2.Se creó por la nueva Gobernación el
plan para dotar de nuevas unidades de taxi con un color y rayado distintivo
bajo un crédito pagadero por los transportistas que lo recibieron, mejorando
parcialmente la calidad del servicio de taxi individual. La mayoría de los
vehículos utilizados como taxi son de modelos de los años 1970 y 1980, en
estado deficiente, pintados en colores distintos, algunos chocados y con placas
de vehículos particulares “piratas” y no de transporte de pasajeros.
3. Se incorporaron nuevas unidades de
autobuses de 60 pasajeros para las rutas de mayor circulación, como la ruta 6
entre el Centro y el Noroeste de la ciudad. Al contrario, se desincorporaron
por fallas debido a inadecuado mantenimiento, numerosas unidades de la Red
Maestra a menos de los 10 años de estar en operación. Así mismo, se ha seguido
permitiendo por las autoridades de Tránsito y Transporte Terrestre el uso de
camiones de estacas para el transporte de pasajeros, en especial desde los
municipios adyacentes de Perijá y La Guajira.
4.Se transfirió al Ministerio del Poder
Popular de Infraestructura y Transporte la coordinación y provisión del
presupuesto para la ejecución del Metro de Maracaibo, desde 2004. Se inauguró
la Primera Etapa de la Línea 1, de 6,6 km de longitud, entre las estaciones de pasajeros
(EP) Altos de La Vanega y Libertador (foto 13) en 2009, previo arranque en 2006
[3], habiendo llevado hasta Mayo 2015 más
de 5 MM de pasajeros directamente a través de las estaciones (foto 14) [1]
[5].
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| Foto 13: Pasajeros saliendo
del tren en la EP- El Guayabal _Nov. 2009. |
Para mejorar el poco impacto producido por la inauguración de la Primera
Etapa hasta EP Libertador, debido a la cancelación de la extensión de los
trabajos de construcción hasta la EP Padilla y a la ausencia de unidades de
autobuses en 2010, se concibe e incorpora desde 2014 al sistema de Metro, la
flota de buses TransMaracaibo con unidades de dos secciones (articuladas) para
la Circunvalación 3 y sencillas (una sección) para otros sectores de la ciudad,
desde cada una de las seis EP de la línea 1 del Metro, incrementando el impacto
a la movilidad de los ciudadanos de Maracaibo desde 2015.
5. Se han incorporado por la Gobernación
del Estado una cantidad de buses color vinotinto de una sección (no
articulados) en diferentes rutas por las principales avenidas de la ciudad,
reemplazando los anteriores autobuses de la Red Maestra.
Situación
Actual del Transporte Colectivo y Masivo Urbano de Maracaibo:
La
situación actual de los Sistemas de Transporte Colectivo y Masivo de la ciudad
de Maracaibo se resume a continuación:
1.
El
parque automotor de CPP es bastante grande en comparación con la cantidad de
autobuses privados y públicos (Gobernación + Alcaldía) para atender la alta demanda de transporte
urbano. Y la
inseguridad de esa modalidad de transporte es cada vez mayor por las pobres
condiciones de mantenimiento, alta contaminación ambiental, la escasez de
repuestos, el bajo precio del servicio (fotos 15 a 17), ocasionando conatos de
incendio e incendios reportados por la prensa regional, como el ocurrido el
22-Nov-2016 [4].
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| Foto 15: Contaminación de CO por CPP |
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| Foto 16: Interior de puerta fallada de CPP |
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| Foto 17: CPP Buick 1978 sin luces completas |
2.
El
parque automotor de autobuses privados para transporte de pasajeros es mayor
que el de flotas de autobuses incorporados al Sistema Integrado de Transporte
del Metro de Maracaibo (SITMM) y de la Gobernación del Zulia. Estos tienen un uso intensivo a
diario y con sobrecarga de pasajeros. Frecuentemente se encuentran autobuses
parados sin pasajeros por paradas forzadas debido a fallas de componentes. En
el caso de la ruta 6 Centro-Av. El Milagro-Av. Valles Fríos-Calle 72- Av.
2C-Calle 67-Av. Goajira… hay nuevas unidades incorporadas desde 2016 (foto 18).
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| Foto 18: Nueva unidad de bus Ruta 6 (20-Oct-2016) |
3. Deterioro/
Destrucción de Paradas de Autobuses en avenidas y calles principales de la
ciudad, es una característica acentuada desde 2013. Estas instalaciones fueron hechas a
nivel nacional en los años 1980 bajo un contrato con una empresa francesa
(Saint-Gobain), reconocida internacionalmente en ese tipo de construcciones. En
varias de esas paradas de autobuses ha sido el vandalismo el causante de los
destrozos (fotos 19 y 20).
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| Foto 19: Parada de bus sin panel protector |
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Foto
20:
Vista lateral parada
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4. El parque de autobuses vinotinto
sencillos y articulados marca Yutong se ha incrementado notablemente,
incorporando nuevas rutas
de TransMaracaibo (Circunvalación 3,
Av. Bellavista) con unidades de dos secciones
y equipados con todas las comodidades para la parada a tiempo en los
sitios señalados por la Dirección de Vialidad de la Alcaldía de Maracaibo
(fotos 21 y 22).
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| Vista buses TransMaracaibo y de Gobernación en Av. Bellavsta en frente de CC Costa Verde (Oct. 2016
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Propuestas de Mejora del Sistema de
Transporte Integrado Colectivo-Masivo Urbano de Maracaibo:
1. Se requiere una actualización del
Sistema Integrado de Transporte que incluya lo realizado en los años 1992-1996
con la Red Maestra y Complementaria por la Alcaldía de Maracaibo y el Estudio
de Red de Transporte Masivo Metro de Maracaibo efectuado en 1996 y actualizado
desde 2004, con el fin de adecuarlo a las necesidades actuales de transporte
conforme al crecimiento poblacional, enlaces con el transporte ferroviario
nacional y futuros núcleos residenciales en diversos escenarios
socio-económicos al nivel Nación y Región.
2.Se requiere efectuar un censo de las
unidades de transporte individual (particular, taxi, CPP), colectivo (Privado,
MM, Gobernación, Alcaldías) y masivo (MM) para indagar sobre la disponibilidad actual
y a mediano plazo con el fin de conocer capacidad, obsolescencia técnica,
consumo de combustible y de electricidad, emisiones de gases tóxicos, y estimar
el cumplimiento de los compromisos del COP 21 (2015) en París y firmados por el
Estado Venezolano, además de la inversión presupuestaria a efectuar en el corto
plazo en equipos y adecuaciones.
3. Reducir al mínimo la existencia del
servicio de CPP dentro del municipio Maracaibo, el cual deberá ser
contabilizado en reducción del consumo de gasolinas de bajo, mediano y alto
octanaje y tomándolo como referencia en los municipios adyacentes.
4. Se debe efectuar por el Ministerio de
la Energía y Minas en conjunto con los ministerios de Transporte, Hacienda,
Fomento un acuerdo para el reajuste a los precios de combustibles líquidos y
gaseosos y fijación de los nuevos
precios para salvaguardar los combustibles líquidos que diariamente se siguen
llevando a Colombia y Brasil, se reduzca el desperdicio de combustible en el
mercado interno y se penalice la ineficiencia en el uso del calor, el frío y la
fuerza motríz al nivel interno.
5. Se reglamente el ahorro de combustible y de energía eléctrica como una práctica masiva y en particular en los usos de transporte, dando preferencia al servicio de transporte público, creando una nueva cultura de usuario eficiente, no como pretende ser la imagen de la Corpoelec.
Referencias:
[2]Joheni
Urdaneta, Rosa Virginia Ocaña Ortíz; “Los
Carritos Por Puesto de Maracaibo: incongruencias entre objetivos políticos,
objetivos técnicos en políticas públicas en transporte urbano”.
Universidad Rafael Belloso Chacín (URBE), TELOS, Revista de Estudios
Interdisciplinarios en Ciencias Sociales, ISSN-1317-0570, Maracaibo, 2008,
Venezuela.
[3] Dámaso Jiménez; “Chávez inaugura mañana estación escuela del Metro de Maracaibo”,
Diario El Nacional, 18 de noviembre de 2006, Sección Regiones, página B-22,
Caracas, Venezuela.
[4]
A. Mendoza; “Se incendió un Por
Puesto de Bellavista: afortunadamente no hay lesionados”. Diario Panorama, www.panodi.com,ve , Miércoles 23 de
noviembre de 2016, Maracaibo, Venezuela,
[5]
minci.gob.ve; “Sistema Integrado de
Transporte Metro de Maracaibo superó los 100 millones de Usuarios”;
Junio de 2016; Prensa Metro de Maracaibo, Maracaibo, Venezuela.
Saludos viejo amigo Juan Miguel. Un buen articulo que como tu dices, ha sido extensamente documentado y podría parecer trillado a mucha gente, pero no deja de tener su importancia, valor histórico y de importancia actual por el estado critico que sigue experimentando el sistema de transporte a pesar de las muchas políticas aplicadas. Al andar por la ciudad y en varios sectores he observado muchos carretas improvisadas arrastradas por burros en estos últimos días lo que ocurría en otrora pero con los aguadores que vendían agua recogida de las lluvias y de pozos y la repartían en mula y burros. Alrededor del año 1880 la población en el Zulia alcanzaba los 107.000 habitantes y Maracaibo apenas contaba con unos 20.000 habitantes, no había edificios altos y el pueblo estaba mayormente concentrado alrededor del lago, utilizando el agua del lago para lavar mas no para el consumo.EL sistema de carreteras y caminos eran arenosos y de difícil transito, aun así, comenzaba un fuerte repunte del desarrollo comercial y hasta se construyeron varias entidades bancarias entre 1839 y 1871, sin mucho éxito. No fue hasta 1882 que se funda el Banco Comercial de Maracaibo.Como tu dices, es en 1884 que se inicia el uso del tranvía en Maracaibo pero es en la ciudad de Nueva York que se construye el primer tranvía halado por caballos en 1832. La empresa el COJO fue la primera que inauguro una linea entre los haticos y el centro de la ciudad en 1884, y así surgieron el tranvía de la Calle Venezuela, el Empedrado y Bella Vista, impulsados por locomotora y los últimos impulsados por baterías. Fue tanto el impacto que esto causo para esa época que se considero un gran adelanto tecnológico en la historia, cosa que no ocurrió con el supuestamente moderno Metro de Maracaibo.
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