UN VIAJE POR LAS RUTAS TRONCALES NACIONALES: PASADO, SITUACION ACTUAL Y OPORTUNIDADES

Venezuela es un país que posee una diversidad de climas y paisajes y uno de los pocos en donde aún existen nieves eternas y médanos áridos en el Occidente, bellas playas soleadas gran parte del año al Norte  y Oriente, selvas vírgenes con “tepuyes” o montañas de pared vertical y altas cataratas en el Sur y llanuras extensas en el Centro, Oriente y Occidente , en el Norte de Suramérica, rodeado del Mar Caribe, entre la Península de La Guajira y la Península de Paria y al Sur Los Andes Orientales que penetran de Colombia, la Orinoquía y la Amazonía compartida con Colombia y Brasil, y al Sur del Esequibo con Guyana y la Guayana Holandesa. 

Desde el punto de vista topográfico, la mayor parte del territorio nacional es llano, a lo largo de la costa o de los valles y sabanas interiores, con territorios de montaña ubicados a lo largo de la Codillera de Los Andes, de las Sierras de Perijá y de San Luis en el Occidente, de la Sierra de la Costa Central, de la Sierra de Oriente y del Macizo Guayanés. Caracas, su capital, se encuentra enclavada en un valle al pie del Cerro “El Ávila”, a aproximadamente 900 m.s.n.m y muy cerca del mar Caribe. 

Luego de los senderos y caminos reales construidos en la época de La Colonia para comunicar las villas y pueblos recién fundados, principalmente hacia los principales puertos donde llegaban y salían mercancías y personas de ultramar, pasó un largo tiempo sin construir vías de comunicación de largo alcance: luego de la  época de la Independencia se da inicio a los estudios y proyectos de vialidad terrestre y más tarde las ferrovías, en la medida que hay recursos financieros del Estado. Ya en la época colonial se habían establecido las vías prioritarias desde la capital: la vía al mar por la carretera Caracas- La Guaira (camino de los españoles), la conexión Caracas-Valles de Aragua-Valencia-Puerto Cabello y Caracas-Valles del Tuy.  

De esas obras civiles, solo la Caracas-La Guaira se empezó a utilizar en 1845 para llevar frutas a La Guaira [1] y es la vía más antigua del país. También fue la primera autopista construida en los años 1950 . 

Cuando ocurrió el derrumbe del viaducto de la autopista Caracas La Guaira en 2007, parte del tránsito desviado se hizo a través de esa vía.  La construcción ferroviaria fue mucho más tarde que las carreteras, como 30 años después y en tramos paralelos a los de las vías que iban hacia Valencia, en el Centro del país.

La red de carreteras con que cuenta el país al final de los años 1970 se ha construido casi por completo en los siglos XIX y XX, desde que se hizo república independiente, con el apoyo de la Academia de Física y Matemáticas de Caracas (actual Facultad de Ingeniería de la UCV) desde 1831, cuando la dirigía el teniente de ingenieros Juan Manuel Cajigal, luego con el apoyo técnico del Colegio de Ingenieros de Venezuela, fundado en 1861. La extensión total de la red de carreteras a 1978 es de 61.059 km, con 22.586 km pavimentados, 4.013 km engranzonados y 14.460 km en tierra. 

Como se citó en párrafo anterior, desde los años 1950 se inició la construcción de autopistas nacionales, incluyendo la autopista Caracas-La Guaira, la autopista Caracas-Coche-Tejerías-La Cabrera-Valencia, la autopista Valencia- Puerto Cabello y la red de autopistas de Caracas hacia los municipios vecinos de Miranda. También se construyeron los puentes de concreto General Rafael Urdaneta uniendo las costas del Lago de Maracaibo y el puente colgante Angostura uniendo las márgenes del río Orinoco en Ciudad Bolívar. En los años 1980 en adelante se continuó extendiendo la red de carreteras, puentes y autopistas nacionales.

Sobre los viajes que se hacían desde que fueron puestos en servicio los tramos carreteros nacionales se hicieron leyendas de ciertas vías por lo accidentado del terreno, la sinuosidad del trayecto y lo polvoriento del camino en esos tiempos. Poco a poco fueron equipadas las rutas nacionales troncales de peajes en autopistas, control permanente de tránsito, estaciones de servicio con cafeterías, tiendas y restaurantes, servicios de mecánica general, para el creciente tránsito de transporte liviano y pesado, con nuevas líneas de autobuses, para el naciente turismo nacional con hoteles del Estado y privados.

Período 1830-1998 

En el siglo XIX, desde 1850, se construyeron la mayor parte de las carreteras en la región Central (Caracas-Los Teques-La Victoria-El Consejo, Valencia-Puerto Cabello, Valencia-Nirgua, Valencia-Cagua), hacia el Occidente (Aroa-Duaca, Coro-Barquisimeto, Yaritagua-Duaca, Barquisimeto-El Tocuyo, Barquisimeto-San Carlos, Coro-La Vela, Barquisimeto-Carora) hacia Los Llanos Centrales (San Carlos, Cúa, San Casimiro, Calabozo-Morrocoyes-Ortíz, Villa de Cura-San Sebastián) y hacia el Oriente (Cumaná-Urica, Upata-San Félix, Cumaná-Maturín, Upata-Guasipati, Barcelona-San Mateo) [1].

El sistema de transporte ferroviario asociado se comenzó a construir en 1873, en el gobierno de  Antonio Guzmán Blanco, quien había concedido a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del ferrocarril entre el Puerto de Tucacas y Aroa, para la explotación de las minas de cobre y transportación de este mineral, llamado “Ferrocarril Bolívar”.  En el año de 1883, con motivo de la celebración del Centenario del Nacimiento del Libertador “Simón Bolívar”, se inaugura el Ferrocarril de Caracas hacia la Guaira. Luego se autorizaron hasta 1889, más de 30 concesiones para construir 5 mil kilómetros de vía. Sin embargo, las empresas, sólo llegaron a ejecutar en distintas regiones del territorio nacional, mil kilómetros de trochas disímiles [2]. Las circunstancias señaladas y el aislamiento de las vías entre sí, determinaron el fracaso económico de esos ferrocarriles al cabo de algunos años, frente a la creciente competencia del vehículo automotor.

  

En el comienzo del siglo XX, con los gobiernos de Cipriano Castro y Juan Vicente Gómez, se inició la Integración Nacional con los planes de vialidad ejecutados por el Ministerio de Obras Públicas, iniciando en la región Central (Valencia-Güigüe, Maracay-Choroní, Puerto Cabello-San Felipe, Macuto-Naiguatá-La Sabana, Guama-Aroa, Turiamo-Patanemo, Aragua-Carabobo), en la región de Los Llanos Centrales (Camatagua-Ocumare del Tuy, Ocumare-Charallave-San Casimiro),   hacia  el Occidente (Mérida- Palmarito, La Fría-Seborco, Colón-Rubio, La Florida-San Antonio de Caparo, Pampán-Carora, Carora-San Timoteo, Bailadores-Pregonero, La Florida-Táriba, Mérida-Trujillo), y hacia el Oriente (Carúpano-El Pilar-Tunapuy, Barcelona-Maturín, Güiria-Costa Macuro, Cumaná-Cumanacoa.

Comenzando la segunda década del siglo XX aun las carreteras en los estados andinos eran intransitables e incluso la vía San Felipe-Barquisimeto-Carora de la región Occidente y no existían vía ferroviarias en la región andina del país como alternativa, por lo que el Gobierno nacional decreta las llamadas carreteras centrales que se orientan hacia el lago de Maracaibo, con el fin de unir las capitales de los estados andinos con los terminales de las vías férreas en construcción: la del Táchira hacia Colón, la de Mérida hacia El Vigía y la de Trujillo con Motatán.

Los sistemas son tan desarticulados, que sólo comienzan a integrarse en un sistema nacional con Caracas como centro con la aparición y auge del automóvil. Es en 1923 cuando la red vial nacional queda definitivamente constituida, y es en 1925 cuando se concluye la integración vial de los Andes, con la Carretera Trasandina. En 1916 se había iniciado la construcción de la carretera a San Cristóbal por los Llanos, concluyéndose con una extensión de 872 km en el año de 1935, con un tramo común con la Gran Carretera de los Andes en 160 km entre Caracas y Valencia [1].

Tres fueron los grandes sistemas viales establecidos, tomando como origen a Caracas: a) la llamada Gran Carretera Occidental (o Trasandina) uniendo Caracas a San Cristóbal con una longitud de 1.529 km; b) la llamada Gran Carretera del Sur, uniendo Caracas a San Fernando de Apure, con una longitud de 490 km; y c) la Gran Carretera Oriental de 800 km, uniendo Caracas a Ciudad Bolívar.

Entre 1936 y 1945 se lleva a cabo la construcción de entre otras, las siguientes carreteras: Maracaibo-El Rosario-Machiques; Campo de Carabobo-San Rafael de Onoto; Barquisimeto-Carora; Boconó-Campo Elías-Saguás; Valle de la Pascua-Santa María; Caucagua-Higuerote; Maiquetía-Catia la Mar; Caracas-El Junquito. La carretera de Maracaibo a Machiques fue construida en 2 etapas: de Maracaibo a la Villa del Rosario (90 km) estaba casi concluida a fines de 1940, la segunda, entre la Villa y Machiques (44 km) pocos años después.

El año de 1947, la Comisión Nacional de Vialidad elabora el Plan Preliminar de Vialidad el cual presenta una red de carreteras formada por 20 troncales y sus correspondientes ramales y enlaces, contemplando su realización en 2 etapas. En julio de 1948 se crea el Consejo Nacional de Vialidad, con atribuciones para modificar el plan preliminar, y de elaborar normas y especificaciones. En 1949 se da inicio a la construcción y pavimentación en gran escala, de las carreteras previstas por el plan.

En 1949, el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado, al actuar como miembro del Consejo Nacional de Vialidad, expresó a dicho cuerpo el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación.  El primer Plan Ferroviario Nacional de 1950, expresa la intención del Estado venezolano en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos. La única realización concreta de este primer plan vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto, en 1959, con una longitud de173 km.

Un elemento importante a destacar en la construcción de carreteras a partir de la década de 1950, es la construcción de las autopistas. La primera autopista que se construye en el país, es una vez más, el enlace entre Caracas y su puerto La Guaira. Posteriormente se construyen las autopistas Caracas-Valencia (primero el tramo Tejerías-Valencia y luego el tramo Coche-Tejerías)- en 1957.

 

y Valencia-Puerto Cabello. A ellas siguen la autopista Valencia-Campo de Carabobo, Barquisimeto-Chivacoa, Chivacoa-San Felipe; El Palito-Morón; Carora-Puente Torres y otros tramos que se construyeron en el período 1959-1978. También es importante destacar la conclusión en este período, de la llamada Carretera Panamericana en el sector correspondiente a Venezuela, así como el enlace por vía totalmente pavimentada entre los extremos occidental y oriental del país. La vialidad construida hasta el período de Gobierno de Pérez Jiménez alcanza a los 24.502 km [1].

Desde 1959 hasta 1978 se construyeron además las carreteras troncales de la Costa El Palito-Coro-Palmarejo, la marginal Ciudad Bolívar- Puerto Ayacucho, las de Los Llanos hacia Lara, hacia Anzoátegui, hacia Yaracuy, la de Machiques a la Fría, la Variante de Mérida a Estánquez, la carretera Carúpano-Santa Elena de Uairén, la Maracaibo-Paraguachón, la Barcelona-La Paragua, los puentes Rafael Urdaneta y Angostura ya citados, se inicia la construcción de la autopista La Fría-San Cristóbal y de la autopista hacia el Oriente desde Guarenas-Guatire, se inicia la autopista de Los Llanos-San Cristóbal desde Campo de Carabobo, entre otras carreteras secundarias, de penetración rural y autopistas urbanas alrededor de Caracas. La longitud de vialidad terrestre acumulada a este período es de 61.079 km. 

Desde 1979 hasta 1998 se continuó la construcción de carreteras y autopistas citadas en párrafo anterior, entre las cuales destacan la Barcelona-Cumaná, la  Estánquez-El Vigía que completa el acceso rápido de Mérida a El Vigía, la variante de la vía de Agua Viva a San Pedro-Mene Grande-El Venado, se completa la carretera troncal de la Guajira con el Puente sobre el Río Limón, y se construyen vías secundarias y de penetración rural, con una longitud total aproximada de 34.611 km y una longitud total acumulada de vialidad terrestre que alcanza a los 95.670 km, de los cuales, 71.168 km desde 1958.

En cuanto al Sistema de Transporte Masivo urbano, desde 1968 se habían iniciado los trabajos de acondicionamiento de terrenos para la construcción del Metro de Caracas, el cual se puso en operación inicialmente en 1983, con la inauguración de la Línea 1, desde la cual da inicio a la era del transporte masivo en el país. A 1998 existían en Caracas 4 líneas del Metro, con una longitud total aproximada de 45 km y un gran volumen de pasajeros diariamente. Se habían iniciado los trabajos del Metro de Valencia en 1997 y se habían creado las empresas de Metro de Los Teques y Metro de Maracaibo (1996) y las de trolebuses de Barquisimeto y de Mérida (1998). 

El transporte ferroviario se limitaba a los trenes de carga y pasajeros de Puerto Cabello-San Felipe-Barquisimeto y al tren de carga Puerto Ordaz-Ciudad Piar que transporta el hierro extraído del Cerro Bolívar hasta la zona industrial de Matanzas. Se iniciaron en 1997 las obras civiles del tren Caracas-Cúa, consistentes de túneles y viaductos para el paso del tren eléctrico hacia Charallave y Cúa. La longitud total de vías ferroviarias en el período 1958-1998 alcanza apenas los 500 km.   

Para hacer un resumen retrospectivo del desarrollo de la vialidad y del transporte en el siglo XX, los hechos más relevantes han sido la construcción de las carreteras centrales concebidas por el gobierno del General Juan Vicente Gómez en el período 1920-1930 para conectar Los Andes, Los Llanos y la Guayana con la capital de la república, destacando la Carretera Trasandina, la  Gran Carretera del Sur y la de Oriente, con una intención centralizadora de esas regiones remotas y la construcción de la Carretera Panamericana,  por el gobierno del General Pérez Jiménez en los años 1950, con la cual se recupera la integración interna entre regiones y se eleva el coeficiente económico del país. Esta vía tuvo una doble finalidad: acercar los principales centros de producción y de consumo y ofrecer nuevas y promisorias zonas al trabajo y producción. Se afirma que a lo largo de la Panamericana se encuentran los grandes núcleos de producción agropecuaria, las ciudades de mayor florecimiento industrial y las zonas donde es más activo el comercio [3].

Las regiones adyacentes a la Carretera Panamericana, situadas al Norte del Estado Mérida, y en general toda la cuenca del Lago de Maracaibo, ofrecen una fisonomía típica con el movimiento migratorio que atrae desde Los Andes, transformando a esta región en una de las más prosperas de toda Venezuela [3].

A continuación se resume la red troncal de carreteras nacionales.

 

TABLA 1- RED DE CARRETERAS TRONCALES DE VENEZUELA A 1998 

TRONCAL	NOMBRE CARRETERA	DESDE	HASTA	Km	ESTADOS
1	PANAMERICANA	Caracas	San Antonio del Táchira	877	DCA-MIR-ARA-CAR-YAR-LAR-TRU-MER-TAC
2	LLANOS CENTRALES	San Juan de Los Morros	Puerto Páez	488	GUA-APU
3	COSTA OCCIDENTAL	El Palito	Palmarejo	356	CAR-FAL-ZUL
4	BARQUISIMETO-CORO	Barquisimeto	Punta Cardón	361	LAR-FAL
4B	LA MIEL-ACARIGUA	Cabudare	La Misión	116	LAR-POR
5	LLANOS OCCIDENTALES	Valencia	San Cristóbal	609	CAR-COJ-LAR-POR-BAR-TAC
6	FRONTERA OCCIDENTE (GUAJIRA-COLON)	Guarero (Páez)	La Fría	470	ZUL-TAC
7	TRASANDINA	Campo Elías	Táriba	523	TRU-MER-TAC
7B	QUIBOR- EL TOCUYO	Barquisimeto	Biscucuy	140	LAR-POR
8	EL PAO- RIO APURE	El Pao	San Antonio	166	COJ-BAR
9	COSTA ORIENTAL	Petare	Güiria	543	MIR-ANZ-SUC
10	CARIBE-SANTA ELENA	Carúpano	Santa Elena de Uairén	965	SUC-MON-BOL
11	CENTRO-LLANOS ORIENTALES	Cumaripa	Clarines	411	YAR-CAR-ARA-GUA-ANZ
12	CARIBE- ORINOCO	Caucagua	Cabruta	355	MIR-GUA
13	LLANOS CENTRALES-ORIENTALES	Tinaco	Punta de Mata	674	COJ-GUA-ANZ-MON
14	GUARICO- ANZOATEGUI	Zaraza	San Pablo	54	GUA-ANZ
15	GUARICO- MONAGAS	Valle de La Pascua	Oritupano	305	GUA-ANZ-MON
16	CARIBE- GUAYANA	Barcelona	La Paragua	377	ANZ-BOL
17	LARA- ZULIA	Arenales	Punta Iguana	209	LAR-ZUL
18	MARGINAL RIO ORINOCO	Ciudad Bolívar	Puerto Ayacucho	752	BOL-AMA
19	TACHIRA- APURE	La Pedrera	San Fernando	583	TAC-APU

Fuente: Atlas de Carreteras de Venezuela BP [4]

 

De las 21 carreteras troncales nacionales arriba descritas, se contabiliza una longitud total de 9.334 km, la cual es pequeña en comparación con el total acumulado de vías urbanas y extraurbanas hasta 1998 dado atrás, de 95.670 km.  

Es de notar que varias de las carreteras troncales están asociadas a las autopistas nacionales, como la Troncal 1 (553 km), la Troncal 5 (46 km), la Troncal 3 (21 km), la Troncal 4 (89 km), la Troncal 9 (117 km), la Troncal 7 (70 km), la Troncal 16 (47 km), la Troncal 17 (120 km), adicional a las autopistas alrededor de Caracas (40 km), de entrada a Maracaibo (12 km), entre Ciudad Bolívar y Puerto Ordaz (73 km) y dentro de la Isla de Margarita (43 km), para un total de 1.219 km de Autopistas hasta 1998 [4].

Período 1999-2015

Durante este período de 17 años ya en el siglo XXI se redujo considerablemente el ritmo de construcción de carreteras y autopistas por la cobertura que había en el país de vialidad principal y de penetración agrícola y se desarrolló un plan maestro para el desarrollo del sistema ferroviario nacional y de sistemas de transporte masivo en las principales ciudades del país, el cual tuvo bastante impulso hasta el año 2008, cuando se redujo por limitaciones presupuestarias.

Dentro de las responsabilidades de la nueva gestión de gobierno de mantener la infraestructura vial existente, hubo un desmejoramiento al reducir las partidas presupuestarias al eliminar desde 2003 los peajes en autopistas, puentes y carreteras principales de los estados del interior del país y la vigilancia policial asociada que estaban bajo concesiones viales, al colocarse indiscriminadamente reductores de velocidad en tramos extra-urbanos y carreteras principales, agregando condiciones inseguras para conductores particulares y de flotas de autobuses en las rutas nacionales y limitando el tránsito automotor de países vecinos al exigir la contratación de póliza de seguro nacional a los conductores procedentes de Colombia, Brasil, o de Aruba y Curaçao. 

Las obras de vialidad extraordinarias efectuadas en el período fueron la construcción del segundo puente sobre el Orinoco en la vía de Maturín a Ciudad Guayana en 2005, la reconstrucción del viaducto de la autopista Caracas-La Guaira en 2008, luego del derrumbe acontecido en 2007, la ampliación a autopista de la carretera Lara-Zulia (Troncal 17), entre las poblaciones de Santa Rita y Bachaquero, en el Occidente, la conclusión del tramo ferroviario entre Caracas y Cúa con un tren de mediana velocidad.

 

 

puesto en operación alrededor de 2007-2008, reduciendo el tiempo de viaje de miles de pasajeros que habitan en los Valles del Tuy, de 3 horas a media hora por sentido, lo cual representa la obra ferroviaria de más alto impacto en la calidad de vida del país, al permitir a los trabajadores de las ciudades-dormitorio de Charallave, Cúa y Santa Teresa mayo descanso cotidiano.

Se iniciaron las obras del Plan de Desarrollo Ferroviario [5] de Línea Centro Norte (Puerto Cabello-Charallave Norte- El Sombrero), de 187 km, la Encrucijada de Aragua- San Fernando de Apure (279 km), la conexión Puente Nigale y vía ferroviaria entre Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas como vía alterna al Puente General Rafael Urdaneta e inicio del tramo de Línea Lago de Maracaibo (Maracaibo-La Fría), de 588 km y otras obras ferroviarias están en proyecto o en estudio.

En relación a las obras de los sistemas de transporte masivo de Metro se completó y están en operación la Línea 4 y el Metrocable de San Agustín del Metro de Caracas, las líneas 1 y 2 del Metro de Valencia (Foto 4), la línea 1 del Metro de Los Teques y la Línea 1, Primera Etapa, del Metro de Maracaibo. En relación a los trolebuses, está en operación parcial el Trolebús Ejido-Mérida (Trolmérida), está en operación el Trolecable Mérida-San Jacinto-Chama (Foto 5), está en construcción el Trolebús de Barquisimeto y en operación flotas de autobuses articulados BRT (Bus Rapid Transit) en ciudades grandes y medianas del país. 

Situación Actual de la Vialidad y el Transporte

En general la vialidad con la que cuenta el país ha sido construida en su mayoría antes de 1998 y aún están disponibles las construidas antes y durante los años 1950. Ambas se encuentran en estado transitable aunque no óptimas para el tránsito rápido automotor en gran parte. La eliminación temporal de los peajes en autopistas, carreteras interestatales y puentes, además de la falta de señalización de prevención y de información, ha reducido la calidad del viaje por no disponer de las ayudas de auxilio vial e información de ruta que estaban en su origen cuando fueron habilitadas para su tránsito. Hablamos de las rutas troncales más transitadas en el norte-centro-occidente del País. Hay un apreciable deterioro en rutas nacionales y regionales debido al uso intensivo de transporte de carga pesada y poco mantenimiento.  

Hay casos donde se nota la diferencia de calidad en las vialidades que corresponden a una entidad federal o a un país, como la Troncal 6 llamada “Troncal del Caribe” entre Maracaibo y Guarero, con un pavimento irregular y poca vigilancia vial, excepto por los puntos de control intermedios por el Ejército Nacional, hasta el punto de control de Paraguachón, Colombia, donde los pasajeros deben caminar como 300 m con su equipaje por estar invadidos los terrenos entre ambos lados de la frontera por construcciones provisionales usadas para comercio informal, sin estacionamientos para vehículos particulares ni colectivos, entre las oficinas de inmigración de ambos países. Similar situación ocurre en la frontera en San Antonio del Táchira, que es la puerta principal del país por la ruta Bogotá- Caracas. 

En la región de Los Llanos, en donde hay inundaciones en ciertas épocas del año, las condiciones de las vías también son inadecuadas para vehículos tipo sedán en la temporada de lluvias, de Mayo a Octubre.

En relación a los sistemas de transporte, que van desde las rutas municipales de autobuses, los sistemas articulados BRT en las principales ciudades del país, los trolebuses de Mérida y los sistemas de metro ligero y pesado de Caracas, Valencia, Los Teques y Maracaibo, en general están movilizando miles de pasajeros diariamente, sin embargo, no son suficientes para la alta demanda de pasajeros y en general en las horas pico van repletos de personas que obstaculizan la entrada y salida en las estaciones. Se nota una falta de mantenimiento de algunas unidades de las líneas del Metro de Caracas y una falta de seguridad ciudadana en las estaciones de pasajeros, contraria a la observada en los años 1980 de recién introducción del sistema de transporte masivo.  

 

Oportunidades de Mejora de la Vialidad y el Transporte Urbano y Extraurbano

Una red vial tan extensa como diversa como la venezolana requiere de un constante mantenimiento para conservar las márgenes libres de maleza y derrumbes y cumplir con las normas de seguridad vial exigidas para el tránsito internacional de mercancías y personas. Hay tramos de vía como en la llegada a Caracas desde el Occidente (Troncal 1) que siempre tiene maquinarias para estabilización de taludes, al igual que carreteras en regiones montañosas de Los Andes y La Costa.

El sistema de Concesiones Viales implantado en los años 1990 con la Descentralización y cancelado en los años 2000 por el gobierno del Teniente Coronel Hugo Chávez debe ser reactivado bajo control central o regional como generador de empleo a los controladores locales y las empresas contratistas de mantenimiento de obra civil, forestal y estructural y los servicios de mecánica automotriz asociados a compañías aseguradoras de vehículos para una administración más eficiente. No es lógico que el sistema de luces de un puente como el Rafael Urdaneta en Maracaibo sea administrado desde Caracas.

La Ley de Tránsito Terrestre debe ser aplicada estrictamente, para evitar la conducción de vehículos por menores de edad o por personas discapacitadas mental y/o físicamente. Los puntos de control de Tránsito deben ser atendidos por personal idóneo que haga respetar la ley y evalúe las condiciones de un vehículo de carga en sitios con límite de peso. Es importante  se terminen de organizar los peajes de las carreteras troncales hacia autopistas o en entradas de pueblos y ciudades, estableciendo tarifas cónsonas con los costos estándar según la distancia a recorrer, dotados de sistemas de comunicación vía radio y telefónico, para comunicación de novedades en las vías adyacentes de la vía troncal y teléfono público para uso de los conductores. Eso significa una gestión de la vialidad para prevención e información a los conductores.

El aspecto del descanso y recreación del conductor debe ser recuperado, con las estaciones de combustible con servicio de cafetería, restaurant, baños aseados e incluso duchas y sala de descanso y en las rutas turísticas habilitar los parques recreacionales de Inparques que proveen espacio para instalar remolques y hacer una parada de observación, siempre bajo la vigilancia policial municipal. Los paraderos o puntos de vista panorámica son también importantes prever sus zonas de estacionamiento.    

Los terminales de pasajeros de las ciudades grandes y medianas así como los intermedios en pueblos y en la carretera deben ser provistos de todos los servicios para el viajero cotidiano y el eventual, se deben modernizar la mayoría de los terminales de pasajeros para brindar “un servicio para el ciudadano” que tiene derecho a recibir un buen servicio y no ser una limosna para la gente de pocos recursos económicos (ver Terminal de Pasajeros de Mérida, a Junio 2014, en fotos 6 y 7).

 

 

El transporte terrestre así como el ferroviario debe ser hecho en unidades de transporte verificadas periódicamente según los protocolos establecidos por la Autoridad del Transporte respectiva y los horarios de salida de los buses o trenes deben ser anunciados en pantalla y además por altavoces. Se debe reforzar la cultura de viajero por rutas y vías terrestres y ferroviarias en el País.

Un tipo de terminal de pasajeros más completo debe ser el que recibe transporte internacional, de ciudades en países vecinos, como el de San Cristóbal en Táchira, el de Guasdualito en Apure, el de Maracaibo, en Zulia, el de Barquisimeto en Lara y el de Caracas Occidente, en los cuales llegan transportes de autobuses desde Colombia y Ecuador. Los que no tienen esas condiciones se deben actualizar y modernizar en sus instalaciones. Por ahora ese es el transporte existente entre naciones de lo que era La Gran Colombia, aparte del transporte aéreo.

En cuanto a futuros enlaces carreteros, en Colombia se está construyendo desde 2014 una vía llamada  Troncal del Piedemonte [6], que comunicará el océano Pacífico con el océano Atlántico, a través de la frontera ecuatoriana,  sin tener que atravesar la Cordillera de Los Andes, desde Putumayo, en la zona fronteriza de Colombia con Ecuador, siguiendo a través de los departamentos de Caquetá, Meta y Casanare hacia el Departamento de Arauca, desde el sur oriente, para cruzar en un futuro la frontera de Venezuela en el puente internacional sobre el Arauca en El Amparo de Apure, y después seguir hacia Guasdualito, para tomar luego las troncales TR-19 hacia la Pedrera (Táchira) y la autopista de Los Llanos (TR-5) hacia Valencia (Carabobo), para alcanzar el mar Caribe (océano Atlántico), en Venezuela. Son 1.500 km de vías entre Ecuador y Venezuela. Veremos si es posible en 10 años esa conexión de la Troncal del Piedemonte, en un viaje de 4 días, haciendo 400 km diariamente, cuando no existan movimientos de guerrillas en el Guaviare ni en Putumayo, en el Sur colombiano. 

Conclusión:

Para concluir, se requiere recuperar la vialidad principal de troncales para el transporte terrestre seguro de personas y mercancías entre regiones, facilitar el intercambio comercial y turístico internacional y desarrollar sistemas de transporte colectivo y masivo acordes con las necesidades de la población y no sigamos siendo espectadores de los desarrollos ferroviarios que se hacen en otros países de América Latina, el Medio Oriente  y Asia.

Referencias:

[1] Guía de Turismo de Venezuela. Tradiciones y Costumbres. Caminos y carreteras. www.guiaturvzlae.tripod.com/guiatur-tradiciones-caminos.htm.

[2] LA EVOLUCION DE LA VIALIDAD Y EL TRANSPORTE EN LOS PAISES DE LA GRAN COLOMBIA. Juan M. Salas, Artículos 4-2013 y 5-2014, http://rumbosenderos.blogspot.com.

[3] Vías de Comunicación y Geohistoria en Sudamérica. Claudio A. Briceño Monzón, José Alberto Olivar, Compiladores, Universidad de Los Andes, Consejo de Publicaciones, CDCHT, Mérida, Venezuela, 2009.

[4] Atlas de Carreteras de Venezuela, 24 Mapas Estadales y 70 Planos de Ciudades. BP, Miro Popic Editor, Epsilon Artes Gráficas, ISBN-980-07-4129-1, Caracas, Venezuela, 1998.

[5] Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, Los rieles continúan avanzando en Venezuela. Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE), Revista Cuadernos Ferroviarios, Sección Actualidad, pág. 13, Grupo RIEL, Puerto Ordaz, Venezuela, 2005.

[6] La kilométrica vía que unirá a tres países. ACIEM Cundinamarca Newsletter, 09-0-2016, http://www.aciem.org