TEMA: Autobuses EN los
Países de La Gran Colombia y DE Latinoamérica
El
transporte más frecuentado desde que éramos pequeños ha sido el transporte
colectivo en autobuses o buses simplemente, como se les dice también.
Vista la
creciente importancia de la movilidad en temporada de vacaciones y en días
laborables, a las series de modelos a escala de buses de ciudades y países (Luppa
Solutions Editores) que un medio de comunicación impreso bogotano ha puesto a
la venta este año de 2014, para difundir los buses que han marcado pauta en
Europa y América y a la restricción de movilidad de ciudades que aún no poseen
sistema de transporte masivo, quiero exponer en este artículo la experiencia
del autor con los sistemas de transporte en buses y trolebuses en ciudades
medianas y grandes dentro y fuera del territorio de La Gran Colombia.
VENEZUELA
Los
primeros transportes que usaron nuestros padres y abuelos en los años 1940 para
cruzar la Carretera Trasandina con rumbo al Centro de País y la Capital de la
República eran buses
abiertos (Foto 1, cortesía Blog La Mérida de Ayer y de Siempre). La distancia
era tan grande que los viajes se hacían en dos o tres jornadas, con sus
correspondientes cambios o muda de ropa. Luego de cruzar el páramo de Mucuchíes
y el pico El Aguila, se seguía por Timotes, La Puerta, Mendoza, Valera,
Trujillo, Santa Ana, con rumbo a La Pastora, en el Estado Lara. Se completaba
la primera etapa, antes de llegar a las curvas de San Pablo. Eran carreteras de
tierra o engranzonadas cuando más. La gente llegaba empolvada a su destino
luego del recorrido.
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| Foto 1 |
En los años
1950 hubo una modernización del transporte urbano en las principales ciudades
del País (Caracas, Valencia, Maracaibo) y se cambió del tranvía eléctrico y el
autobús de tablilla (Foto 2, cortesía Blog Maracaibo, Tradición y Progreso), a modernos
autobuses cerrados a gasolina, aunque no ventilados para las zonas cálidas. Había
avenidas amplias, distribuidores de tránsito y autopistas. En la Mérida de
aquella época el transporte urbano con los “carritos por puesto” pintados con
franjas distintivas era predominante y poco a poco fueron incorporados
autobuses con unidades de modelos reciclados de los que se usaban en Caracas, la
capital del País, para las rutas con centros de salud, escuelas, urbanizaciones
y barrios populares.
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| Foto 2 |
En los años
1960, la situación era similar: A pesar de que el costo del pasaje en autobús era
de la mitad de lo que costaba el “carrito
por puesto”, que era un transporte para cinco pasajeros que cubría la
misma ruta y era relativamente más rápido y cómodo, la preferencia de los
pasajeros citadinos era a tomar los transportes de cinco (5) pasajeros y la vergüenza
que sentían algunos en tomar un bus de ruta urbana y extra-urbana, por estar al
lado de los pobres o autóctonos que habitaban los barrios de estratos de bajos
recursos. y los buses de transporte extra-urbano entre ciudades y pueblos
vecinos también eran preferidos por la gente. En esa época la ciudad no poseía
semáforos ni viaductos, era sencillo el tránsito.
En los
años 1970 el casco urbano de Maracaibo estaba en remodelación y el corazón del
centro, la Plaza Baralt y el Mercado de la Marina, eran accesibles por los
“carritos por puesto” con modelos de los años 1950 y 1960 (foto 3, cortesía
Blog Maracaibo, Tradición y Progreso) que circulaban 24 horas diariamente por
el sector, hacia los sectores de Las Veritas, Bellavista, Los Haticos, La
Limpia, etc. Los buses de las rutas municipales (Intracmar) y particulares circulaban
por las avenidas periféricas de El Milagro, Delicias, Los Haticos, La Limpia,
Bellavista y Circunvalación 2.
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| Foto 3 |
Debido a la
explosión matricular universitaria desde el principio de la década, en Mérida,
hubo que ampliar y extender los servicios de transporte existentes para los estudiantes universitarios
provenientes de otras poblaciones y regiones del País, con una flota de buses
azul y blanco que la Universidad de Los Andes (foto 4, cortesía Blog La Mérida
de Ayer y de Siempre) proveía
gratuitamente entre las residencias estudiantiles, los comedores y las
facultades y escuelas dentro de la ciudad. Estos se usaban así mismo para giras
nacionales de los miembros de la comunidad universitaria. Paralelamente, hubo
unas medidas del gobierno central en las cuales se introducían vehículos de
transporte de capacidad intermedia (10-12 puestos) llamados “busetas”, que
llegaron a competir con los “carritos
por puesto”, los minibuses y los buses colectivos.
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| Foto 4 |
Como era una
época próspera y con muy bajos costos de la energía, el parque automotor
nacional creció rápidamente y solo había un proyecto de transporte masivo
(Metro) en la capital del País. Ante el deficiente servicio de transporte
público en los núcleos urbanos y el mayor poder adquisitivo de los ciudadanos, se incrementó al final de
esta década la cantidad de vehículos livianos. El primer sistema de transporte
masivo comenzó a operar en Caracas en 1983, sin embargo, la situación del
transporte urbano y extra-urbano en el interior del País continuó igual, con
unidades en la etapa de término de vida útil y el consumo interno de
combustible (gasolina, gasoil, gas natural vehicular) en crecimiento.
La década de
1990 trajo consigo, por la descentralización de las regiones y municipios, una
serie de proyectos de mejora de infraestructura vial y de equipamiento en
transporte urbano a través de FONTUR, iniciando la modernización de flotas de
autobuses en Caracas, Maracaibo, Barquisimeto, y otras ciudades, en paralelo
con la ejecución de proyectos de sistemas de transporte masivo a base de trenes
y trolebuses. El Metrobus en Caracas y la Red Maestra y Complementaria de
Transporte Urbano a través del IMTCUMA en Maracaibo fueron ejemplos.
Desde
1999 se planteó por el nuevo gobierno central un Plan Maestro de Transporte
Ferroviario al nivel nacional enlazando regiones periféricas con las centrales
y costeras, incluyendo sistemas de trolebuses en ciudades medianas, dejando el
transporte terrestre inter-urbano y urbano en autobuses en un segundo plano,
quedando por la iniciativa regional y municipal el planeamiento y la ejecución
del reemplazo de unidades de transporte, la eliminación de los “carritos por
puesto”, de la apertura de nuevas rutas y la regulación del servicio de
transporte extra-urbano. A la fecha aún están en construcción los trolebuses en
Mérida (Foto 5) y Barquisimeto y se han construido los aerómetros de Caracas
(San Agustín del Sur, Petare) y el aerobús en Mérida y falta por ejecutar el sistema
metrobus de Sabaneta en Maracaibo.
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| Foto 5 |
Estos
sistemas de transporte terrestre urbano y extra-urbano han sido sub-estimados
por las autoridades municipales a lo largo del tiempo, al no proveer de
unidades suficientes y cómodas, paradas que protejan al usuario del ambiente
lluvioso, soleado y polvoriento, ni de tarifas que permitan brindar un buen
servicio, acostumbrando a los usuarios a usar las unidades sobrecargadas y en
pobres condiciones de mantenimiento, limitando la calidad del servicio.
COLOMBIA
Del sistema
de transporte público terrestre en Colombia se tienen referencias por las
visitas efectuadas desde 1987 a esa nación hermana. Las palabras clave en esta
nación son chiva, bus, trancón y transmilenio.
Como se
mostró en los artículos de SENDEROS_04
(Jun2013) y SENDEROS_05 (Mayo2014),
el Transporte en Colombia se inició en el siglo XIX como ferroviario en los
niveles extra-urbano y urbano en sus ciudades más importantes, para luego
decaer a transporte terrestre a gasolina y diesel desde los años 1940. Los
proyectos de transporte masivo para Bogotá, su capital, se han planteado desde
1942 y aun hoy día no se han concretado. Solo Medellín, su segunda ciudad más
importante, ha efectuado un plan de transporte masivo con metro liviano desde
la década de 1990 y hoy día posee hasta Metro-cable.
En los años
1980, en Bogotá, con alrededor de 4 millones de habitantes, existían varias
empresas proveedoras del servicio de transporte urbano de pasajeros, entre el
centro de la ciudad y los barrios del Occidente, del Norte y el Sur de la
ciudad. Sus principales arterias viales eran la autopista Norte (Chía)-Sur
(Soacha), las avenidas Boyacá, Caracas, Carrera 7ma, Carreras 15ta y 19na,
Calles 68 y 80, entre otras. Las unidades de transporte eran variadas, no uniformes,
unas antiguas y hasta obsoletas y otras recién incorporadas, la mayoría de
servicio corriente, no especial. El servicio de taxis era la alternativa para
los usuarios que necesitasen un servicio especial. Pronto el tránsito automotor
sin sistema de transporte masivo hizo colapsar la movilidad en la metrópolis.
En los
distintos intentos que se hicieron para proyectar e implantar un sistema de
transporte masivo, similar al efectuado en ciudades como Santiago, México, Saõ
Paolo, Caracas, desde los años 1980 a los 1990, siempre se encontraron razones
y excusas para no efectuar el proyecto a mediano plazo, efectuando como
alternativa, un proyecto de sistema de transporte basado en buses articulados
(BRT), para funcionar desde finales de la década de 1990 hasta el 2012, con una
vida útil de alrededor de 12 años, incluyendo estructuras de puente para
acceder a las paradas y estaciones del Transmilenio (foto 6), como se le llamó
al sistema, lo cual fue un ejemplo al nivel internacional por la
reestructuración del urbanismo de la ciudad y el aumento de la movilidad de los
ciudadanos en todas las direcciones, sus enlaces con los puntos periféricos,
más allá de los portales, con sistemas de autobuses complementarios y el canal
exclusivo en autopistas y avenidas de la ciudad.
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| Foto 6 |
En la
década de 2010 el sistema BRT “Transmilenio” Bogotá se encuentra en situación
de saturación por el brusco aumento de pasajeros en las horas pico (7:00-8:00;
17:30-18:30), las fallas por falta de mantenimiento de las unidades, siendo un
problema de movilidad para los empleados que trabajan en comercios de la zona
central de la ciudad, por lo que el Gobierno Central está presionando a la
Alcaldía Mayor de Bogotá a presentar el plan de operación a corto y mediano
plazo para asegurar un servicio aceptable en los cinco años próximos. Además de
este sistema de transporte masivo de pasajeros (capacidad máxima de 180
pasajeros por unidad), la Alcaldía ha puesto en operación un sistema de buses
estándar, del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP (foto 7), que se ha
puesto en operación antes de que venza el plazo de los transportistas privados,
los cuales usan los mismos boletos que el de buses del Transmilenio.
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| Foto 7 |
Con relación
al transporte urbano en las ciudades más importantes del interior de Colombia,
solo Medellín posee un transporte masivo modelo, con cerca de 15 años en
operación, combinado con el metro-cable en los barrios situados en los cerros,
y el sistema de buses complementarios. Las otras ciudades con buses BRT
articulados son Cali, Barranquilla y Bucaramanga, manejados por la alcaldía del
municipio.
Y del
transporte extra-urbano en Colombia, hay en Bogotá un Terminal de Transporte
Central, desde donde parten hacia el Norte, Oriente y Sur todos los autobuses
dentro y fuera de Colombia, como si fuera una estación ferroviaria central, con
todos los servicios disponibles, cruzando numerosos poblados sobre las
carreteras a la Costa Atlántica, al Norte Boyacense, al Oriente Llanero y a la
Costa Pacífica y la carretera Panamericana hasta Ecuador.
ECUADOR
Del sistema
de transporte terrestre de Ecuador solo se tienen referencias de la visita
efectuada a ese país en Febrero 2013.
En
Quito, su capital y sede del gobierno, es una aglomeración de alrededor de 2
millones de habitantes al pie del Pichincha, en un valle estrecho, es
actualmente Patrimonio Cultural de la Humanidad, por las difíciles condiciones
topográficas fue una de las últimas en poseer servicio de tranvía y trolebús.
En 1995 se inauguró el Metrobus-Q, en el corredor del Trole, por medio de buses
articulados (BRT) y alimentados por corriente eléctrica. Además de este sistema
de autobuses, el Metrobus-Q cuenta con otros cuatro corredores (Ecovía, Central
Norte, Sur-Oriental y Sur-Occidental), por los que circulan autobuses BRT de gran capacidad (foto 8). Además de los
buses articulados, funciona en Quito un sistema de buses convencionales con 135
líneas y en Guayaquil, con más de 3 millones de habitantes, existe el sistema
Metrovía, con autobuses articulados BRT, en calzadas exclusivas igual que el
Transmilenio bogotano o un trolebús. En el futuro es posible se justifique un
tren rápido entre Quito y Guayaquil o un sistema de buses rápidos entre la
costa Pacífica y el área de Pichincha. Los buses del Ecuador están en la
referencia de buses del mundo por la comunicación con los pueblos andinos y de
los países vecinos.
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| Foto 8 |
ARGENTINA
Este es otro
de los países referencia en el transporte, no solo ferroviario sino terrestre
extra-urbano y urbano. La única referencia disponible ha sido como visitante de
la capital federal de Buenos Aires fue en Agosto 2013. Las palabras clave en
esta nación son subte (Metro), bus, taxi y quilombo.
Esta ciudad
populosa es famosa por ser la primera de Sudamérica en poseer el servicio
eléctrico y la segunda en América en poseer transporte subterráneo desde 1917 y
trenes de cercanías en la estación ferroviaria de Retiro. Posee además, una extensa
vialidad, con 230.000 km de carreteras, caminos y autopistas, incluyendo la
carretera Panamericana que enlaza Buenos Aires con Córdoba y Rosario. Por las
largas distancias por transporte terrestre, los autobuses interurbanos pueden
ser semicama y cama, fuera del área
metropolitana de Buenos Aires.
Además
de la red de transporte subterráneo de Buenos Aires, existen redes de
autobuses o colectivos complementaria
para cubrir las necesidades de transporte público de la gran capital. La
historia de los autobuses en el Gran Buenos Aires se inicia luego de la
terminación de la Segunda Guerra Mundial, cuando la Daimler-Benz abrió fábricas
en Argentina: los chasis Mercedes-Benz
empezaron a popularizarse y para 1989 ya prácticamente todos los colectivos
poseían chasis de la marca alemana. En
foto 9 se aprecia el interior de un bus tomado en la calle Corrientes, una
visión panorámica, el panel para introducir el pasaje adquirido en la estación
del subte o en un puesto de periódicos, y los destinos son anunciados en una
pantalla.
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| Foto 9 |
CONCLUSION
Buenos Aires
es una de las pocas ciudades visitadas desde 2012 que posee un adecuado sistema
de transporte urbano basado en autobuses convencionales, el cual complementa al
transporte masivo subterráneo (Metro o Subte). Quito le sigue por estar su
sistema de autobuses adecuado al tamaño de la aglomeración y vialidad
existentes, sin haber embotellamientos.
Los sistemas
de autobuses articulados (BRT) han sido una solución exitosa en las ciudades
medianas, como Quito y Guayaquil, como transporte maestro y contando con buses
convencionales como transporte complementario. En el caso de Bogotá el sistema
BRT debe pasar a ser un sistema complementario y con electricidad, una vez esté
en operación el sistema de transporte masivo (Metro).
Los buses
convencionales y los trolebuses eléctricos deben ser reorientados en las
ciudades medianas de tal forma que posean su propia vialidad, sin afectar la
vialidad particular ni ocupar los canales del servicio de taxis ni el de carga.
