Los pueblos
y ciudades de la Gran Colombia en el siglo XIX (hace más de 200 años) disponían
de caminos hechos en su mayoría desde la época precolombina, sobre todo en los
territorios andinos, en los cuales se habla del correo y encomiendas incaicos,
pero la navegación fluvial y la marítima eran más corrientes, según las
historias y leyendas de los exploradores, conquistadores europeos y patriotas
americanos, que podían alcanzar las costas de las ciudades y puertos del mar
Caribe, desde la isla de Trinidad hasta el istmo de Panamá y más allá hacia la
costa Pacífica de Panamá y Guayaquil, para desde allí remontar los ríos
caudalosos hacia el interior de la Nueva Granada, Venezuela, las Guayanas y el
Ecuador.
La Conquista
española se encargó de construir caminos que hoy día aún existen para llegar a
ciudades cerca del mar, como Caracas, por ejemplo, que cuando colapsó el
viaducto en la autopista desde La Guaira en 2006, se usó temporalmente esa vía y uno se asombra en la actualidad cómo en los
años 1800 se hicieron tantas campañas militares a caballo, atravesando ríos en
tierras llanas y montañas cubiertas de nieve desde tierras caribeñas hasta
territorios serranos a más de 4.000 msnm, a “lomo de caballo”, se dice que Simón Bolívar cabalgó 123 mil kilómetros por senderos y trochas aparte de los
caminos reales, más que lo navegado por Cristóbal Colón y Vasco da Gama
combinados. Y de forma parecida muchos soldados y militares que desde Venezuela
y la Nueva Granada fueron a liberar pueblos meridionales y del Alto Perú.
Cartografía de los territorios de La
Gran Colombia
Aprovechando
una reciente visita al Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, en Bogotá, para buscar mapas topográficos de
Departamentos de Colombia relacionados con el trabajo de un proyecto de
construcción de redes eléctricas, conocí la historia de ese ilustre antepasado
y sentí la importancia de su trabajo de geografía, diferente del mapa hecho por
navegantes citados en el artículo sobre Pueblos y Ciudades de la Gran Colombia.
Luego de la
Independencia y de la disolución de La Gran Colombia en 1830, cada una de las nuevas
naciones se ocupó de delimitar sus espacios y en Venezuela se iniciaba la Cuarta
República.
Para
ello, el Gobierno del General José Antonio Páez le encargó al cartógrafo Agustín
Codazzi, italiano, formado como Ingeniero y Militar, quien había servido
como Coronel y luego General del ejército Libertador, de hacer un levantamiento
de todo el territorio de Venezuela, entre 1829
y 1849, desarrollando un extenso
trabajo como Atlas Físico y Político
de Venezuela, revisado por el
ingeniero Juan Manuel Cajigal, Director de la Academia de Física y
Matemáticas de Caracas y aprobado por el mismo José Antonio Páez en 1839 y el Congreso Nacional para ser
publicado y expuesto en 1840 en la
Academia de Ciencias de París y la Sociedad Geográfica de París, el cual fue considerado
un aporte a la ciencia mundial, por lo que le dio la cruz de la Legión de Honor
en Francia. Luego de hacer el encargo de traer agricultores alemanes y fundar
la Colonia Tovar
en 1843, el presidente siguiente, Carlos
Soublette le ofrece en 1845 el puesto de
gobernador de Barinas, el cual acepta. Luego, en 1848, José Antonio Páez, en su disputa con el caudillo José Tadeo
Monagas, le pide a Agustín Codazzi su participación en un alzamiento, el cual
no fue exitoso y éste tuvo que huir en 1849
con su familia venezolana a través de Maracaibo hacia Aruba y Colombia,
respectivamente.
Una vez
llegó a Colombia, fue recibido por el General Tomás Mosquera, antiguo compañero
de armas, para efectuar trabajos de cartografía en el istmo de Panamá con miras
al proyecto del Canal interoceánico y el levantamiento del mapa físico y
político de Colombia, conociendo el éxito del trabajo hecho en Venezuela. Sin
embargo, su trabajo fue interrumpido por su muerte en 1859, dejando preparadas las bases de la elaboración del Atlas de
Colombia posteriormente.
En el
Ecuador los estudios cartográficos fueron iniciados un tiempo atrás y tuvo
entre sus figuras notables a Pedro Vicente Maldonado, considerado
el primer cartógrafo y geógrafo,
figura científica de la Colonia y uno de los grandes exponentes de la ciencia
ecuatoriana del siglo XVIII. Fue
físico, astrónomo, matemático, geodesta, geólogo, cartógrafo y geógrafo.
Su
principal aporte científico fue el Mapa del Reino de Quito o del Ecuador.
La preparación científica de Pedro Vicente Maldonado causó gran admiración
entre los académicos de la Misión Geodésica Francesa que estuvo en el siglo XIX
determinando la línea ecuatorial. En
España, la Corte de Madrid lo nombró Caballero de la Llave de Oro; en
París, la Academia de Ciencias lo honró con el título de Miembro
Correspondiente; y la Sociedad Científica de Londres lo designó Miembro
a Perpetuidad. Falleció
en Londres, el 7 de noviembre de 1748.
Inicios de la construcción de Vías
de Comunicación en La Gran Colombia
El objetivo de los primeros gobiernos separados de lo que fue La Gran
Colombia una vez definida la división física y política de sus territorios, fue
la de construir vías de comunicación terrestre para integrar las nacientes
repúblicas.
- Colombia: Por coincidencia del reciente desarrollo de la primera línea férrea con máquina a vapor por George Stephenson, en 1825, en Inglaterra y la necesidad de lograr la integración de la nación, Colombia inicia proyectos de transporte ferroviario, dando la primera prioridad al ferrocarril de Panamá entre 1850 y 1855, siendo una nueva técnica que permite a los países europeos la expansión de sus economías y del transporte eficaz de pasajeros y el Congreso de Colombia expide en 1836 una ley de transporte ferroviario con incentivos a las personas naturales que quisiesen explotar la línea férrea entre la ciudad de Panamá y el río Chagres, comunicando los dos océanos, con lo cual logra esa ferrovía y servicio de transporte en 1850.
- Gracias al esquema federativo desde 1858 hasta 1886, y con una estrategia para fortalecer el comercio exterior, se
construyeron varias líneas ferroviarias por cada departamento, uniendo ciudades
con puertos marítimos y fluviales importantes y los sistemas regionales de
Antioquia, el de Girardot, el del Norte, el de la Sabana alrededor de Bogotá, el
del Pacífico, el de Bolívar y hasta el de Cúcuta, para interconectarse en la
frontera con el del Táchira
·
El
entusiasmo por la expansión de las redes ferroviarias era grande y a finales
del siglo XIX Colombia se adhirió en 1890
al proyecto de interconexión panamericana ferroviaria que pretendía enlazar a
Norteamérica, Centroamérica y Suramérica, que nunca se hizo realidad.- Sin embargo, para los primeros 30 años del siglo XX, ya superados los efectos negativos de la guerra de los 1.000 días, se logra expandir el transporte ferroviario con un cubrimiento del servicio mayor e interconectado, más que todo para transporte de carga.
-
· El desarrollo vial terrestre llegó retardado, en 1910 la Asamblea Nacional de Colombia ordenó el traslado de las carreteras nacionales a los departamentos y transfirió auxilios para la construcción de “caminos de herraduras” (senderos) en ciudades y pueblos del Sur-Occidente (Popayán, Pasto, Ibagué, entre otros).· Para 1930 se habían construido 9.300 km de carreteras y se habían importado alrededor de 13.200 vehículos.· Luego de un período de crisis, en 1949 se inicia la conformación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, una vez alcanzada la interconexión de la red ferroviaria, la cual se realiza en 1954, priorizando la nueva administración la construcción de los tramos que faltaban (Atlántico y Eje Cafetero) y desmantelando aquellos en obsolescencia (Nariño, Cúcuta y Cartagena) para reemplazarlos por carreteras.· En 1959 la Nación compra el Ferrocarril de Caldas y en 1960 el Gobierno de Cundinamarca firma la entrega de sus ferrovías a la Nación.· Venezuela: En 1831 se crea la Academia de Física y Matemáticas de Caracas (actual Facultad de Ingeniería de la UCV) donde se forman los tenientes de ingenieros. Desde hacía largo tiempo se había paralizado la ejecución de obras de infraestructura debido a las guerras. En 1845 se inicia la construcción de los primeros caminos carreteros para transporte de carga desde Caracas hacia La Guaira y Los Teques, en ésta circulan cómodamente coches y carretas. Luego de conseguir los recursos financieros se contrata la construcción del camino carretero hacia La Victoria, pero la inestabilidad política difirió la terminación de la obra.· En 1854, bajo la presidencia de José Gregorio Monagas, el Congreso de la República decretó la construcción de un ferrocarril que partiría del puerto de la Guaira hacia Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello, luego de una presentación del proyecto por el inglés George Stephenson al gobierno en 1834, sin embargo, no se efectuó por falta de recursos financieros.· En 1865 se crea la Junta de Fomento de la Carretera de Occidente, iniciando la carretera desde Los Teques a El Consejo, concluida en 1866 e inaugurada por Antonio Guzmán Blanco, en representación del presidente Juan Crisóstomo Falcón y como ya existía la carretera a La Victoria, se estableció un sistema de peaje para la conservación de la vía.· Luego se construyó la carretera de Puerto Cabello a San Felipe, la de Valencia a Nirgua y la de Coro a Barquisimeto a finales de 1878, bajo el mandato de Antonio Guzmán Blanco.· Sin embargo, en 1873, este gobierno había concedido a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del ferrocarril entre el Puerto de Tucacas y Aroa, para la explotación de las minas de cobre y transportación de este mineral, llamado “Ferrocarril Bolívar”.· Después de este ensayo, surgió un verdadero desenfreno con el otorgamiento de contratos ferroviarios a compañías constructoras y operadoras, pero sin que las obras estuvieran fundamentadas en un plan coordinado territorialmente. En el año 1883, con motivo de la celebración del Centenario del Nacimiento del Libertador “Simón Bolívar”, se inaugura el Ferrocarril de Caracas hacia la Guaira.
·· Luego, en los primeros años del siglo XX, los gobiernos de Cipriano Castro y Juan Vicente Gómez, en pleno boom petrolero, se da un impulso a la construcción de carreteras nacionales en las regiones Andina, Central, Oriental, Occidental, destacando la carretera Trasandina de Caracas a San Cristóbal, la gran carretera del Sur de Caracas a San Fernando y la gran carretera Oriental, de Caracas a Ciudad Bolívar.· Para 1936 se crea la Comisión Permanente de Vías de Comunicación, la cual elabora un plan vial, dentro del plan trienal de obras públicas. En 1941 se disuelve la anterior comisión y se crea el Consejo Nacional de Obras Públicas el cual elabora un plan quinquenal que contiene el plan vial, el cual contempla la construcción de carreteras en las regiones Central, Occidental y Oriental.· Esa década fue significativa por las importaciones masivas de vehículos en el país. El año de 1947, la Comisión Nacional de Vialidad elabora el Plan Preliminar de Vialidad el cual presenta una red de carreteras formada por 20 troncales y sus correspondientes ramales y enlaces, contemplando su realización en 2 etapas.
· En 1949, el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado, al actuar como miembro del Consejo Nacional de Vialidad, expresó a dicho cuerpo el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación. El primer Plan Ferroviario Nacional de 1950, expresa la intención del Estado venezolano en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos. La única realización concreta de este primer plan vino dada por la puesta en marcha del Tramo Puerto Cabello – Barquisimeto, en 1959, con una longitud de173 km.· A partir de la década de 1950, se inicia la construcción de las autopistas. La primera que se construye es el enlace entre Caracas y La Guaira. Posteriormente se construyen las autopistas Caracas-Valencia y la Valencia-Puerto Cabello. También es importante destacar la conclusión en este período, de la llamada vía Panamericana en el sector correspondiente a Venezuela (San Antonio del Táchira-Caracas).· Ecuador: La historia de la vialidad y el transporte en Ecuador parte de la necesidad de la unidad nacional de un país incomunicado debido a su accidentada topografía y con fuerzas de poder contrarias a la expansión comercial, frente a la conjunción de esfuerzos de presidentes y de empresarios extranjeros que hicieron posible el camino de hierro enlazando las regiones costeras y montañosas.· Desde 1830 las regiones de la nueva república no estaban integradas, sino parecían universos distintos, y había amenazas de los países vecinos, siendo la comunicación entre Guayaquil y Quito muy precaria, por lo que en 1859 había la amenaza de disolución nacional por el caudillismo regional en Cuenca y Loja, además de las dos ciudades anteriores.· Ante esta situación surge el conservador Antonio García Moreno, quien toma el poder, de visión centralizadora, implantando un modelo liberal para modernizar el Estado, con el fin de formar un mercado interno que conectara las regiones del país a través de un ambicioso programa de construcción de vías y ferrocarriles, creando la Escuela Politécnica Nacional de Quito para formar la élite técnica.· En 1861 García Moreno planteó al Congreso Nacional de Ecuador la construcción del Ferrocarril del Sur, aprobando un decreto para su construcción, solo fueron iniciados los trabajos en 1873, en su tercer período de mandato, a pesar del alto costo de la inversión debido a su dificultad técnica, llegando las dos primeras locomotoras para el trayecto entre Yaguachi y Milagro.· A 1875, el ferrocarril tenía una extensión de 45 km y llegaba hasta la población de Naranjito. Posteriormente hubo un período de estancamiento por falta de recursos y falta de coordinación y de decisión política, siendo reemprendido el ferrocarril hasta llegar a los 70 km en 1880, cuando el presidente era el General Ignacio de Veintimilla.
·
- Durante la década de los años 1980 la red ferroviaria del Ecuador ha registrado un declive producto de pérdidas y robos y la desidia política, siendo la rehabilitación del sistema integral, a través de la Empresa Ecuatoriana de Ferrocarriles, la cual se ejecuta en la actualidad.
